var textForPages = ["Masarykova univerzita                                                                                                                                                                                       Zdeněk Tomeš                             Další texty, informace, zajímavosti a odkazy naleznete na www.ekonomiedopravy.cz.                                     na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity v Brně.                                       Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D., je vedoucí Katedry ekonomie                         autor prostřednictvím regresní analýzy, provedené na vzorku 27 evropských zemí v ob-                         rozdíl mezi západoevropskými a východoevropskými státy? Na tyto otázky odpovídá                         či záporně? Jak se evropské železnice vyrovnaly se vstupem konkurence? Existuje zde                         identifi kovat vliv těchto reforem na výkonnost železnice. Projevily se separace kladně,                         a v umožnění vstupu konkurence na trh železničních služeb. Autor publikace se snaží                         ve vertikální (infrastruktura–provoz) a horizontální (nákladní–osobní) separaci odvětví                         Na evropských železnicích byla po roce 1993 implementována reforma, která spočívala                                                                                                                                                                               ŽELEZNICÍCH                                                                                                                                                                         NA EVROPSKÝCH                                                                                                                                                                                      edice Železniční reformy  edice Železniční reformy 4.12.2014   14:07:06  Zdeněk Tomeš  edice Železniční reformy  Masarykova univerzita  ŽELEZNICÍCH  NA EVROPSKÝCH   KONKURENCE A VÝKONNOST                     KONKURENCE A VÝKONNOST NA EVROPSKÝCH ŽELEZNICÍCH           Zdeněk Tomeš  Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D., je vedoucí Katedry ekonomie   Jeho hlavním výzkumným zájmem je ekonomie dopravy.   na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity v Brně.   Další texty, informace, zajímavosti a odkazy naleznete na www.ekonomiedopravy.cz.   dobí 1995–2011.  autor prostřednictvím regresní analýzy, provedené na vzorku 27 evropských zemí v ob-  rozdíl mezi západoevropskými a východoevropskými státy? Na tyto otázky odpovídá   či záporně? Jak se evropské železnice vyrovnaly se vstupem konkurence? Existuje zde   identifi  kovat vliv těchto reforem na výkonnost železnice. Projevily se se                                                                                                                                                                                      edice Železniční reformy  KONKURENCE A VÝKONNOST                                                                                                                            KONKURENCE A VÝKONNOST                                                                                                 KONKURENCE A VÝKONNOST  NA EVROPSKÝCH                                                                                                                                                          NA EVROPSKÝCH                                                                NA EVROPSKÝCH  ŽELEZNICÍCH                                                                                                                                                                  ŽELEZNICÍCH                                                     ŽELEZNICÍCH                      KONKURENCE A VÝKONNOST NA EVROPSKÝCH ŽELEZNICÍCH           Zdeněk Tomeš              Na evropských železnicích byla po roce 1993 implementována reforma, která spočívala   Na evropských železnicích byla po roce 1993 implementována reforma, která spočívala                                                                                                                                                                                                                          Na evropských železnicích byla po roce 1993 implementována reforma, která spočívala  ve vertikální (infrastruktura–provoz) a horizontální (nákladní–osobní) separaci odvětví   ve vertikální (infrastruktura–provoz) a horizontální (nákladní–osobní) separaci odvětví                                                                                                                                                                                                                  ve vertikální (infrastruktura–provoz) a horizontální (nákladní–osobní) separaci odvětví  a v umožnění vstupu konkurence na trh železničních služeb. Autor publikace se snaží   a v umožnění vstupu konkurence na trh železničních služeb. Autor publikace se snaží                                                                                                                                                                                                                          a v umožnění vstupu konkurence na trh železničních služeb. Autor publikace se snaží  identifi  kovat vliv těchto reforem na výkonnost železnice. Projevily se separace kladně,   identifi kovat vliv těchto reforem na výkonnost železnice. Projevily se separace kladně,                                                                                                                                                                                                                 identifi  kovat vliv těchto reforem na výkonnost železnice. Projevily se separace kladně,  či záporně? Jak se evropské železnice vyrovnaly se vstupem konkurence? Existuje zde   či záporně? Jak se evropské železnice vyrovnaly se vstupem konkurence? Existuje zde                                                                                                                                                                                                                          či záporně? Jak se evropské železnice vyrovnaly se vstupem konkurence? Existuje zde  rozdíl mezi západoevropskými a východoevropskými státy? Na tyto otázky odpovídá   rozdíl mezi západoevropskými a východoevropskými státy? Na tyto otázky odpovídá                                                                                                                                                                                                                                  rozdíl mezi západoevropskými a východoevropskými státy? Na tyto otázky odpovídá  autor prostřednictvím regresní analýzy, provedené na vzorku 27 evropských zemí v ob-  autor prostřednictvím regresní analýzy, provedené na vzorku 27 evropských zemí v ob-                    KONKURENCE A VÝKONNOST NA EVROPSKÝCH ŽELEZNICÍCH           Zdeněk Tomeš                                                            KONKURENCE A VÝKONNOST NA EVROPSKÝCH ŽELEZNICÍCH           Zdeněk Tomeš  autor prostřednictvím regresní analýzy, provedené na vzorku 27 evropských zemí v ob-  dobí 1995–2011.        dobí 1995–2011.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             dobí 1995–2011.    Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D., je vedoucí Katedry ekonomie   Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D., je vedoucí Katedry ekonomie                                                                                                                                                                                                                                                                        Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D., je vedoucí Katedry ekonomie  na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity v Brně.   na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity v Brně.                                                                                                                                                                                                                                                               na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity v Brně.  Jeho hlavním výzkumným zájmem je ekonomie dopravy.   Jeho hlavním výzkumným zájmem je ekonomie dopravy.                                                                                                                                                                                                                                                                               Jeho hlavním výzkumným zájmem je ekonomie dopravy.      Další texty, informace, zajímavosti a odkazy naleznete na www.ekonomiedopravy.cz.   Další texty, informace, zajímavosti a odkazy naleznete na www.ekonomiedopravy.cz.                                                                                                                                                                                                                           Další texty, informace, zajímavosti a odkazy naleznete na www.ekonomiedopravy.cz.                  Zdeněk Tomeš                                                                                                                                                                         Zdeněk Tomeš                                    Zdeněk Tomeš  Masarykova univerzita 4.12.2014   14:07:06  esf_zeleznice_2_393x273_potah.indd   1esf_zeleznice_2_393x273_potah.indd   1                                                      Masarykova univerzita   4.12.2014   14:07:06  4.12.2014   14:07:06  Masarykova univerzita                                                                                                                                            esf_zeleznice_2_393x273_potah.indd   1             4.12.2014   14:07:06  Zdeněk Tomeš  edice Železniční reformy  Masarykova univerzita  ŽELEZNICÍCH  NA EVROPSKÝCH   KONKURENCE A VÝKONNOST                     KONKURENCE A VÝKONNOST NA EVROPSKÝCH ŽELEZNICÍCH           Zdeněk Tomeš  Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D., je vedoucí Katedry ekonomie   Jeho hlavním výzkumným zájmem je ekonomie dopravy.   na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity v Brně.   Další texty, informace, zajímavosti a odkazy naleznete na www.ekonomiedopravy.cz.   dobí 1995–2011.  autor prostřednictvím regresní analýzy, provedené na vzorku 27 evropských zemí v ob-  rozdíl mezi západoevropskými a východoevropskými státy? Na tyto otázky odpovídá   či záporně? Jak se evropské železnice vyrovnaly se vstupem konkurence? Existuje zde   identifi  kovat vliv těchto reforem na výkonnost železnice. Projevily se separace kladně,   a v umož                                                                                                                                                                                    Masarykova univerzita                                                                                                                                                                                       Zdeněk Tomeš                                             Další texty, informace, zajímavosti a odkazy naleznete na www.ekonomiedopravy.cz.                                           na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity v Brně.                                       Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D., je vedoucí Katedry ekonomie                            autor prostřednictvím regresní analýzy, provedené na vzorku 27 evropských zemí v ob-                         rozdíl mezi západoevropskými a východoevropskými státy? Na tyto otázky odpovídá                         či záporně? Jak se evropské železnice vyrovnaly se vstupem konkurence? Existuje zde                         identifi kovat vliv těchto reforem na výkonnost železnice. Projevily se separace kladně,                         a v umožnění vstupu konkurence na trh železničních služeb. Autor publikace se snaží                         ve vertikální (infrastruktura–provoz) a horizontální (nákladní–osobní) separaci odvětví                         Na evropských železnicích byla po roce 1993 implementována reforma, která spočívala                                                                                                                                                                                                ŽELEZNICÍCH                                                                                                                                                                          NA EVROPSKÝCH                                                                                                                                                                                          edice Železniční reformy","","Edice Železniční reformy, sv. 2                                       KONKURENCE                                  A VÝKONNOST                                 NA EVROPSKÝCH                                 ŽELEZNICÍCH                                      Zdeněk Tomeš                                                                                                                         26.11.2014   8:08:14    esf_zeleznice_strana_165x235.indd   1    esf_zeleznice_strana_165x235.indd   1                                           26.11.2014   8:08:14","All rights reserved. No part of this e‐book may be reproduced                         or transmitted in any form or by any means without prior written                         permission of copyright administrator which can be contacted                         at Masaryk University Press, Žerotínovo náměstí 9, 601 77 Brno,                         e‐mail: munipress@press.muni.cz.                              Všechna práva vyhrazena. Žádná část této elektronické knihy nesmí                         být reprodukována nebo šířena v papírové, elektronické či jiné                         podobě bez předchozího písemného souhlasu vykonavatele                         majetkových práv k dílu, kterého je možno kontaktovat na adrese                         – Nakladatelství Masarykovy univerzity, Žerotínovo náměstí 9,                         601 77 Brno, e‐mail: munipress@press.muni.cz.","KONKURENCE                                 A VÝKONNOST                                  NA EVROPSKÝCH                                 ŽELEZNICÍCH                                        Zdeněk Tomeš                                       Masarykova univerzita                                 Brno                                 2014                                                                                                                    26.11.2014   8:08:21    esf_zeleznice_strana_165x235.indd   3    esf_zeleznice_strana_165x235.indd   3                                           26.11.2014   8:08:21","Tento  výzkum  byl  podpořen  grantem  TACR  TD  10063:  Optimalizace  regulace            konkurenčního prostředí v železniční osobní a nákladní dopravě.                 KATALOGIZACE V KNIZE – NÁRODNÍ KNIHOVNA ČR             Tomeš, Zdeněk            Konkurence a výkonnost na evropských železnicích / Zdeněk Tomeš. – Vyd. 1. – Brno :            Masarykova univerzita, Ekonomicko‐správní fakulta, 2014. – 148 s. – (Železniční reformy)            Anglické resumé            ISBN 978‐80‐210‐7141‐4             656.2 * 33 * 339.137 * (4)            ‐ 1991–2010            ‐ železniční doprava – Evropa            ‐ železniční doprava – ekonomické aspekty            ‐ konkurence            ‐ monografie             656.2 – Železniční doprava [4]               Citace:             TOMEŠ, Zdeněk. Konkurence a výkonnost na evropských železnicích. Brno: Masarykova            univerzita, 2014, 148 s. ISBN 978‐80‐210‐7141‐4.            DOI: 10.5817/CZ.MUNI.M210‐7141‐2014               © 2014 Zdeněk Tomeš            © 2014 Masarykova univerzita             ISBN 978‐80‐210‐7141‐4            ISBN 978‐80‐210‐7533‐7 (online : pdf)             DOI: 10.5817/CZ.MUNI.M210‐7141‐2014","Děkuji  Martinovi  Kvizdovi,  Tomáši  Nigrinovi  a Danieli  Seideglanzovi  za  přínosné  podněty,            účastníkům telčských seminářů za zpětnou vazbu, Danieli Němcovi za cenné ekonometrické            rady, Václavu Šebkovi za pomoc s korekturami a Lence a Kláře za trpělivost.","","Obsah             ÚVOD                                                                     9            1  TEORETICKÁ VÝCHODISKA                                                11             1.1 Ekonomická charakteristika železniční dopravy ......................................................... 11             1.2 Vertikální separace .................................................................................................... 19             1.3 Horizontální separace ................................................................................................ 21             1.4 Vstup konkurence ..................................................................................................... 22             1.5 Hlavní světové reformy ............................................................................................. 25            2  EVROPSKÁ ŽELEZNIČNÍ REFORMA                                          35             2.1 Reforma .................................................................................................................... 35             2.2 Implementace ........................................................................................................... 45            3  ZVYŠUJÍ EVROPSKÉ REFORMY EFEKTIVNOST ŽELEZNICE?                      55             3.1 Přehled metod měření efektivity ............................................................................... 55             3.2 Přehled výsledků empirických studií.......................................................................... 57             3.3 Analýza výsledků studií ............................................................................................. 63            4  ZVYŠUJÍ EVROPSKÉ REFORMY VÝKONNOST ŽELEZNICE?                        65             4.1 Přehled literatury ...................................................................................................... 65             4.2 Data a popisné statistiky ........................................................................................... 68             4.3 Regrese, specifikace a výsledky ................................................................................. 72             4.4 Interpretace .............................................................................................................. 76             5  PROČ MAJÍ REFORMY ODLIŠNÉ DOPADY VE VÝCHODOEVROPSKÝCH ZEMÍCH? 79             5.1 Strukturální pokles východoevropských železnic po roce 1990 .................................. 80             5.2 Implementace evropských reforem ........................................................................... 83             5.3 V čem jsou východoevropské železnice odlišné? ....................................................... 85             5.4 Případové studie ....................................................................................................... 99             5.5  Shrnutí .................................................................................................................... 101            6  KONKURENCE A VÝKONNOST NA ČESKÉ ŽELEZNICI                          104             6.1 Strukturální změny na české železnici ....................................................................... 104             6.2 Vertikální separace, horizontální integrace a vstup konkurence ............................... 108             6.3 Výkonnost a efektivita Českých drah ........................................................................ 115             6.4 Veřejné dotace do české železnice ........................................................................... 120             6.5 Shrnutí ..................................................................................................................... 124            ZÁVĚR                                                                 126            SUMMARY                                                               128            REJSTŘÍK                                                              129            LITERATURA                                                            131            PŘÍLOHY                                                               143            SEZNAM TABULEK                                                        145            SEZNAM GRAFŮ                                                          147","","ÚVOD               Evropské železnice měly po druhé světové válce podobu národních, vertikálně integrovaných            monopolů.  Jejich  fungování  bylo  charakteristické  nízkou  kvalitou  služeb,  narůstajícími            finančními ztrátami a klesajícími tržními podíly. V posledních dvaceti letech došlo v Evropě            k zásadní  reformě  struktury  železnice.  Evropská  reforma  od  sebe  vertikálně  odděluje            železniční infrastrukturu, která splňuje znaky přirozeného monopolu, a provozování služeb,            jež  mohou  být  poskytovány  konkurenčně.  Umožnění  vstupu  konkurenčních  dopravců  na            monopolně  provozovanou  železniční  síť  bylo  považováno  za  způsob,  jak  vrátit  evropským            železnicím ztracenou dynamiku, efektivitu a výkonnost.                  Evropské  reformní  směrnice  ponechávají  značný  prostor  pro  národní  variabilitu            v jejich  implementaci.  Charakteristickým  rysem  evropské  železniční  reformy  se  tak  staly            výrazné  národní  odlišnosti  při  její  aplikaci.  Při  analýze  dopadu  reforem  jsou  významné            zkušenosti  Velké  Británie,  Švédska  a Německa,  které  s reformami  začaly  již  na  počátku            devadesátých let dvacátého století, a kde je tak možné sledovat nejdelší časové řady mezi            počátkem  reforem  a jejich  důsledky  v současnosti.  Nejvýznamnější  odlišností  napříč  všemi            evropskými  zeměmi  je  skutečnost,  zda  v nich  došlo  k úplnému  vlastnickému  oddělení            infrastruktury  a služeb  (vertikální  separace),  anebo  zda  došlo  pouze  k organizačnímu            oddělení, ale manažer infrastruktury a dominantní provozovatel služeb zůstávají vlastnicky            integrováni v rámci jednoho holdingu. Výrazná variabilita národních přístupů k reformám na            jedné  straně  ztěžuje  formulaci  obecných  soudů  o železniční  reformě  v Evropě,  na  druhou            stranu poskytuje vhodnou datovou základnu pro analýzu odlišných reformních postupů na            efektivitu a výkonnost železnice.                  Evropská železniční reforma není univerzálně akceptována jako nejvhodnější způsob            reformy  železničního  sektoru.  V celosvětovém  srovnání  je  vertikální  separace  a umožnění            vstupu konkurenčních dopravců na železniční síť netradičním způsobem reformy železnice,            a v jiných částech  světa  se  při  reformách  prosazovala  spíše  deregulace  (USA  a Kanada),            dlouhodobé  koncese  (Latinská  Amerika),  horizontální  separace  nákladní  a osobní  dopravy            (Japonsko)  nebo  privatizace  (Nový  Zéland).  Vertikální  separace  na  evropský  způsob  byla            zreplikována  pouze  v Austrálii  a částečně  v Rusku. Řada  autorů  argumentuje,  že  vertikální            separace  s sebou  přináší  výrazný  růst  transakčních  nákladů  a horší  koordinaci  mezi            infrastrukturou  a provozem  a že  tyto  náklady  mohou  být  tak  vysoké,  že  převýší  veškeré            pozitivní přínosy vlivu na fungování odvětví.                  Vliv reforem na efektivitu a výkonnost odvětví je tak otázkou, kterou lze empiricky            testovat.  Existuje řada  empirických  studií,  které  zkoumaly  vliv  evropských  reforem  na            efektivitu železnice. Nejčastější specifikací je zkoumání vlivu vertikální separace, horizontální                                                  9","separace  a vstupu  konkurence  na  efektivitu  odvětví.  Většina  studií  dochází  k závěru,  že            horizontální  separace  a vstup  konkurence  zvyšují  efektivitu  železnice,  zatímco  u vertikální            separace nebyl vliv na efektivitu odvětví jednoznačně prokázán. Výrazně méně empirických            studií  bylo  provedeno  na  téma  vlivu  reforem  na  výkonnost  železnice.  Zvýšení  modálního            podílu  železnice  na  dopravním  trhu  přitom  bylo  explicitním  cílem  evropských  reforem.            Nemnohé  existující  studie  identifikují  spíše  neutrální  vliv  reformních  opatření  na  modální            podíl  železnice  na  dopravním  trhu.  To  by  naznačovalo,  že  evropské  reformy  sice  zvyšují            produkční  efektivitu  železnice,  tato  zlepšení  efektivity  mají  však  spíše  podobu  redukce            ztrátových  aktivit  než  vyhledávání  nových  tržních  příležitostí.  Ovšem  závěry  o negativním            vlivu  reforem  na  výkonnost  odvětví  se  opírají  o pouhé  tři  studie,  tudíž  je  zde  zapotřebí            dalšího výzkumu.                  Cílem  práce  je  identifikace  vlivu  evropských  reforem  na  výkonnost  evropských            železnic.                 Pomocí  regresní  analýzy  panelových  dat  (fixní  vlivy)  byl  zkoumán  vliv  vertikální            separace, horizontální separace a vstupu konkurence do odvětví na výkonnost evropských            železničních systémů v období 1995–2011. Zásadním aspektem regresní analýzy je, že byla            provedena  na  úplném  vzorku  evropských  zemí  (EU  25  +  Norsko  +  Švýcarsko). Řada            předchozích  studií  byla  provedena  na  vzorku  zemí,  kde částečně  nebo  zcela  chyběly            východoevropské  země  (EU  10).  Tento  faktor  je  významný,  protože řada  jiných  studií            identifikovala,  že  evropské  reformy  mohou  mít  velmi  odlišné  dopady  ve  starých  a nových            členských  zemích  EU.  Proto  je  analýze  dopadu  reforem  ve  východoevropských  zemích            věnována v rámci práce velká pozornost.                Práce  má  následující  strukturu.  V první  kapitole  jsou  prezentována  teoretická            východiska.  V druhé  kapitole  je  uveden  přehled  evropských  reforem  a komparace  jejich            implementace. Ve třetí kapitole je prezentován přehled a vyhodnocení empirických studií na            téma vliv evropských reforem na efektivitu železnice. Ve čtvrté kapitole je proveden vlastní            odhad  závislosti  výkonnosti  železnice  na  provedených  reformních  opatřeních.  V kapitole            páté  je  podrobně  analyzován  vliv  reforem  na  efektivitu  a výkonnost  východoevropských            železnic.  A v šesté  kapitole  je  analyzován  vliv  reforem  na  efektivitu  a výkonnost české            železnice. Struktura práce odráží přesvědčení, že i když existuje poměrně značná odborná            literatura  mapující  dopad  železničních  reforem,  v analýzách  dominují  zkušenosti  starých            členských zemí EU, zatímco zkušenosti nových členských zemí EU s železniční reformou byly            doposud  zkoumány  daleko  méně.  Proto  byla  této  problematice  v práci  věnována  velká            pozornost.                                                           10","1  TEORETICKÁ VÝCHODISKA               1.1  Ekonomická charakteristika železniční dopravy              Historie             Evropské  železnice  prošly  obdobím  velkého  rozvoje  v 19.  století  a na  počátku  dvacátého            století byly dominantním vnitrozemským dopravním módem. V průběhu dvacátého století            o tuto dominanci postupně přišly v důsledku konkurence silniční a letecké dopravy. Příčiny            relativního  úpadku  železnice  na  dopravním  trhu  lze  rozdělit  na  exogenní  a endogenní            (DiPietrantonio – Pelkmans, 2004).  K těm exogenním patří měnící se struktura ekonomiky            s posunem váhy od průmyslu ke službám a od neurgentní přepravy hromadných substrátů            k přepravě zboží s vysokou přidanou hodnotou s nároky na spolehlivost a rychlost přepravy.            Endogenní  příčiny  poklesu  byly  spojeny  se  státním  vlastnictvím  a omezením  konkurence            v odvětví.  Na  rostoucí  finanční  problémy  železnic  v průběhu  dvacátého  století  reagovaly            evropské vlády jejich postupným slučováním a přebíráním do státního vlastnictví. Důvodem            byla  snaha  konsolidovat  tento  strategický  sektor  a za  pomoci  veřejných  dotací            a monopolních rent stabilizovat jejich fiskální pozici. To se sice částečně podařilo, v průběhu            druhé  poloviny  dvacátého  století  se  však  u evropských  železnic  počaly  projevovat  známé            neduhy monopolních firem ve státním vlastnictví. Železnice ustrnuly ve vývoji, projevovaly            značnou  nákladovou  neefektivitu,  nebyly  schopny  reagovat  na  změny  vnějšího  prostředí            a byly málo orientované na potřeby svých zákazníků.                  Na  konci  osmdesátých  let  dvacátého  století  tak  v EU  narůstala  nespokojenost            s klesající efektivitou a výkonností železnic, které byly provázeny stále rostoucími požadavky            na  veřejné dotace.  Ke  změně  této  neuspokojivé  situace  byla  po  roce  1991  v EU  spuštěna            reforma,  jejíž  podstatou  byla  vertikální  dezintegrace  odvětví  a otevření  trhu  železničních            služeb pro vstup konkurenčních dopravců. Očekávalo se, že působení konkurence bude mít            na efektivitu a výkonnost evropských železnic blahodárný vliv a v důsledku jejího působení            dojde k nárůstu tržních podílů železnice na dopravním trhu. I když ekonomická teorie nabízí            řadu  argumentů  o pozitivním  vlivu  konkurence  na  efektivitu  odvětví,  v případě  železniční            dopravy  je  situace  složitější.  Železniční  doprava  je  charakteristická  značnými  výnosy            z rozsahu  a nachází  se  v intenzivním  konkurenčním  boji  s ostatními  dopravními  módy.            Umožnění  vstupu  konkurenčních  dopravců  na  jednu  železniční  síť  je  v historii  vývoje            železniční  dopravy  netradičním  způsobem  organizace  odvětví.  V historii  vznikaly  železnice            jako soukromé nebo státní integrované monopoly, a pokud vůbec vznikala konkurence při            poskytování železničních služeb, potom měla spíše podobu paralelní konkurence vertikálně            integrovaných společností (Velká Británie, USA).                                                   11","Poptávka            Železniční  doprava čelí  intenzivní  intermodální  konkurenci  ostatních  dopravních  módů,            především  pak  dopravy  silniční  a letecké.  Ivaldi  –  Seabright  (2003)  uvádějí,  že  v osobní            železniční dopravě jsou krátkodobé křížové cenové elasticity mezi jednotlivými dopravními            módy nízké, z čehož vyplývá, že pokud by se železnice snažila konkurovat autům a letadlům            nízkou cenou, tak tato cenová politika by musela být udržována několik let, pokud by měl být            odlákán významnější objem dopravy od jiných dopravních módů. Osobní železniční doprava            je dále náchylná k nerovnoměrnému využití v čase. Vznikají u ní dopravní špičky s vysokou            intenzitou  dopravy  a dopravní  sedla  s nízkou  intenzitou  dopravy.  U železniční  dopravy  je            kromě cenové elasticity významná i časová elasticita (o kolik procent se zvýší poptávka po            železniční  dopravě  při  zkrácení  jízdní  doby  o jedno  procento).  Cenové  elasticity  železniční            dopravy jsou vyšší v dlouhém období oproti krátkému, v dopravních sedlech oproti špičkám            a ve městech oproti venkovu.             Tabulka 1 Přehled elasticit osobní železniční dopravy                               Cenová                        Č  asová             Země      vlastní       křížová        vlastní       křížová                     SR    LR   letad.   bus   auto   SR   LR   letad.   bus   auto            Nizozemí  ‐0.15  ‐1.50                ‐0.04  ‐0.34                                                  ‐  0.58 ‐0.68      0.14   0.10            Británie                                                                   0.21   0.24             Bývalý             0.13   0.21   0.17            0.13   0.17   0.14             SSSR               0.36   0.31   0.35            0.34   0.33   0.35            Zdroj: Ivaldi – Seabright (2003).            Z necenových  faktorů  konkurenceschopnosti  osobní  železniční  dopravy  jsou  významné            cestovní pohodlí a časová spolehlivost, které jsou pro cestující významným determinantem            preference vlakové dopravy (Brons et al., 2009). Dalším významným poptávkovým faktorem            je celková délka cesty od dveří ke dveřím, která je pro cestující daleko významnější při volbě            dopravního módů, než pouhá délka cesty vlakem (Blainey et al., 2012). U nákladní přepravy            je  klíčový  vývoj  HDP,  který  má  zásadní  vliv  na  výkonnost  nákladní  dopravy.  Quinet  –            Vickerman (2004) a Meersman – van de Voorde (2013) udávají hodnoty elasticity nákladní            železniční dopravy ve vztahu k HDP v rozmezí 1,2–1,8.  Výrazným faktorem determinujícím            výkony nákladní železniční dopravy je také výkonnost průmyslu a změny v těžbě uhlí.               Nabídka             Provozování železniční dopravy je závislé na specifické a nákladné infrastruktuře. Náklady na            výstavbu a údržbu železniční infrastruktury nejsou homogenní. Jsou odvislé od geografických            podmínek  a závisejí  na  účelu  tratí,  protože  například  náklady  na  infrastrukturu  určenou            výhradně pro nákladní dopravu jsou díky nižším nárokům na bezpečnost levnější než náklady            na  infrastrukturu  pro  osobní  dopravu.  Extrémně  finančně  náročná  je  potom  výstavba                                                 12","a údržba  vysokorychlostních  tratí.  Náklady  na  infrastrukturu  zásadně  ovlivňují  celkovou            nákladovou  strukturu  odvětví.  DiPietrantonio  –  Pelkmans  (2004)  uvádějí,  že  náklady  na            infrastrukturu představují v případě železnice až 50 procent nákladů. Nash – Preston (1993)            dodávají,  že  50–80  procent  nákladů  na  infrastrukturu  je  fixních  v krátkém  období.  Bez            velkých objemů přepravy, které generují ziskové marže, není možné tyto náklady komerčně            pokrýt.  Vysoký  podíl  zapuštěných  fixních  nákladů  společně  s relativně  nízkými  mezními            náklady znamená, že průměrné náklady železnice rychle klesají s rostoucími prodeji.                Při analýze nákladové skladby železnice hrají významnou roli výnosy z rozsahu, výnosy            z hustoty a výnosy ze struktury. V rámci železniční ekonomiky jsou definovány následovně            (Nash, 2011a):                  Pokud proporcionální zvýšení všech výstupů a délky železniční sítě vede ke stejnému                 proporcionálnímu  zvýšení  nákladů,  potom  železnice  vykazuje  konstantní  výnosy                 z rozsahu.                 Pokud proporcionální zvýšení všech výstupů při konstantní délce železniční sítě vede                 ke stejnému proporcionálnímu zvýšení nákladů, potom železnice vykazuje konstantní                 výnosy z hustoty.                 Pokud  vertikální  separace  (infrastruktura  –  provoz)  nebo  horizontální  separace                 (nákladní  –  osobní  doprava)  vede  ke  zvýšení  nákladů,  potom  železnice  realizují                 výnosy ze struktury.             Většina  studií,  které  se  zabývaly  empirickým  měřením  výnosů  z rozsahu  a hustoty,  došla            k závěru,  že  na  železnici  existuje  empirická  podpora  pro  konstantní  výnosy  z rozsahu            a rostoucí  výnosy  z hustoty.  Významnou  studii  v evropském  kontextu  zpracoval  Preston            (1994).  Jeho  výzkum  prokázal  rostoucí  výnosy  z rozsahu  u malých,  konstantní  u středních            a klesající  u velkých  evropských  železničních  systémů  a vyvodil  z nich,  že  optimální  rozsah            evropské  železnice  na  počátku  devadesátých  let  představovala  délka  sítě  4000  km                                                               1            s přepravní  hustotou  120 milionů  vlakových  kilometrů  ročně .  Ke  srovnatelným  údajům            o hodnotách úspor z rozsahu a hustoty dospěl ve studii na datech západoevropských železnic            v období 1973–1990 i Cantos Sánchez (2001).                        1              Na  základě  této  studie  bylo  argumentováno,  že  rozdělení  britské  železnice  do  25  osobních  frančíz  a na            6 podniků nákladní dopravy představovalo přílišnou fragmentaci odvětví (Shires et al., 1994).                                                13","Tabulka 2 Výnosy z rozsahu a hustoty                                             Výnosy z                 Výnosy z                                              rozsahu                  hustoty            Belgie (SNCB)                      1,08                     1,83            Dánsko (DSB)                       2,06                     1,97            Německo (DB)                       0,47                     1,44            Španělsko (RENFE)                  0,60                     1,60            Francie (SNCF)                     0,45                     1,42            Itálie (FS)                        0,65                     1,45            Nizozemí (NS)                      1,40                     1,90            Rakousko (OBB)                     0,85                     1,73            Finsko (VR)                        0,96                     2,02            Švédsko (SJ‐BV)                    0,63                     1,87            Velká Británie (BR)                0,53                     1,48            Norsko (NSB)                       1,00                     2,04            Průměr                             0,83                     1,73            Zdroj: Cantos Sánchez (2001).             Závěr o v průměru konstantních výnosech z rozsahu a rostoucích z hustoty byl potvrzen i na            železničních datech z Velké Británie (Smith et al., 2010) a USA (Kim, 1987). Rostoucí výnosy            z hustoty mají významné důsledky pro rentabilitu železničního podnikání. Jak uvádí Gómez‐            Ibáñez a de Rus: „Železnice je charakterizována velkými úsporami z hustoty dopravy, které            dávají železnici jak výhody, tak nevýhody oproti ostatním dopravním módům. Hlavní zdroje            úspor  z hustoty  jsou  v železniční  infrastruktuře  (řízení  provozu,  koleje,  signalizace,  trakce,            stanice),  zatímco  ve  službách  (kolejová  vozidla,  personál,  energie)  jsou  menší.  Úspory            z hustoty znamenají, že železnice mohou nabídnout nejlevnější (i když ne nutně nejrychlejší)            způsob  přepravy  cestujících  a nákladů  na  trasách,  kde  jsou  vysoké  objemy  přepravy.  Je            například obtížné najít efektivnější způsob přepravy velkého objemu uhlí z dolu do elektrárny            nebo  obilí  ze  zemědělského  regionu  do  exportního  přístavu.  Vysoké  zapuštěné  náklady            znamenají, že mezní náklady přepravy dodatečné jednotky dopravy mohou být velmi nízké,            pokud  má  železnice  volnou  kapacitu.  Ovšem  úspory  z hustoty  mají  také  své  nevýhody,            protože průměrné náklady na železnici rostou, pokud klesá objem přepravy, čímž se železnice            stává neekonomická při nízkých objemech dopravy.“ (Gómez‐Ibáñez – de Rus, 2006, s. 179)                  Při  posuzování  vhodnosti  zavádění  konkurence  je  významná  otázka,  jak  dalece  je            hustota  přepravy  ovlivněna  síťovostí  poskytovaných  dopravních  služeb.  Zastánci  síťovosti            železničního  odvětví  poukazují  na  existenci  Mohringova  efektu  (Mohring,  1972),  kdy            hodnota služby pro uživatele dopravní služby roste s vyšším počtem a frekvencí navazujících            spojení.  Při  zavádění  konkurence  do  poskytování  železničních  služeb  tak  vzniká  trade  off            mezi síťovými výhodami dominantního operátora a přínosy konkurence při snižování nákladů            a vytváření inovací v odvětví.                                                        14","Nákladní a osobní doprava            Železnice  je  multiproduktové  odvětví,  které  současně  poskytuje  služby  nákladní  i osobní            dopravy,  a tyto  segmenty  mají  odlišnou  skladbu  poptávky  i strukturu  nákladů.  Současné            provozování osobní a nákladní dopravy na jedné infrastruktuře vytváří potenciální synergie,            ale i konflikty ohledně priorit v přidělování kapacity, vzniku kongescí a odlišných požadavků            na kvalitu infrastruktury. Na většině železničních systémů světa jsou provozovány oba typy            přepravy,  ale  vzhledem  k jejich  vnitřním  charakteristikám  budou  parametry  zavádění            konkurence odlišné pro železniční systémy s dominantní nákladní dopravou (USA, Kanada),            s dominantní osobní dopravou (Japonsko) či pro systémy smíšené (Evropa, Čína).                Hlavní  konkurenční  výhodou  nákladní  železniční  dopravy  je  přeprava  velkých  objemů            zboží, které mají malou hodnotu na jednotku váhy, především hromadné substráty, jako jsou            uhlí,  rudy,  chemikálie  nebo  obilí.  Železnice  může  u přepravy  těchto  materiálů  využít            skutečnosti,  že  při  přepravě  velkých  objemů  je  schopna  dosáhnout  nižších  jednotkových            dopravních nákladů. Významní producenti surovin, jako jsou Rusko, Čína nebo USA, tak mají            výrazně  vyšší  modální  podíl  železnice  v nákladní  dopravě.  Při  přepravě  nesurovinových            nákladů  čelí  železniční  doprava  velmi  intenzivní  konkurenci  silniční  dopravy.  Železnice  je            nejvíce  konkurenceschopná  při  transportu  neurgentních  hromadných substrátů  na  dlouhé            vzdálenosti,  kdy  je  počátek  i konec  trasy  přímo  obsloužen  železnicí.  Silnice  má  jasnou            výhodu,  pokud  je  klíčovým  parametrem čas  a konečné  stanice  jsou  rozptýlené.  Nákladní            železniční doprava může být členěna na následující tržní segmenty:                  Ucelené vlaky                 Jednotlivé vagóny                 Kombinovaná přeprava (kontejnery)             V ekonomice nákladní železniční dopravy je nejziskovější přeprava ucelených vlaků (typicky            uhelných),  kdy  je  přepravce  schopen  s relativně  nízkými  náklady  zorganizovat  dlouhé            a pravidelné vlaky na ustálené trase (například z dolu do elektrárny). O tuto nejlukrativnější            přepravu  je  v nákladní  železniční  přepravě  také  nejintenzivnější  konkurenční  boj.            V současnosti  se  také  dynamicky  rozvíjí  kombinovaná  přeprava,  která  umožňuje  snadné            střídání  přepravních  módů.  Naopak  kdysi  rozsáhlá  přeprava  vagónových  zásilek  je            v celoevropském měřítku na ústupu. Božičnik (2009) uvádí, že jednotlivé segmenty nákladní            dopravy  jsou  mezi  sebou  úzce  propojeny  a jedním  z důvodů  celoevropského  poklesu            vagónových zásilek na železnici může být právě konkurenční tlak daný liberalizací trhu. Před            otevřením trhu, kdy byly jednotlivé železnice národními monopoly, byla přeprava ucelených            vlaků díky neexistenci konkurence mimořádně zisková a z těchto zisků byly dotovány ztráty            z provozování  jednotlivých  vagónů.  Liberalizace  trhu  a vstup  nových  konkurentů  vede            u národního dopravce k poklesu zisků z přepravy ucelených vlaků, což způsobuje omezování            ztrátové přepravy vagónových zásilek.                                                     15","Výrazná  komerční  ztrátovost  osobní  železniční  dopravy  v evropských  podmínkách            vyplývá z kombinace vysokých nákladů na její provozování a intenzivní konkurence ze strany            silniční a letecké dopravy. Podle údajů CER (2007) musí být až 90 % veškerých železničních            služeb osobní dopravy v Evropě dotováno z veřejných zdrojů. V osobní železniční dopravě lze            rozlišit následující tržní segmenty:                  Regionální doprava                 Dojížďka do velkých měst                 Dálková meziměstská doprava                 Vysokorychlostní železnice             Komerčně velmi ztrátová je především regionální doprava, kde se slabé a roztříštěné proudy            cestujících  kombinují  s potřebou  pokrýt  rozsáhlá  území.  Z regionálních,  sociálních            i environmentálních důvodů přistoupila většina evropských států k subvencování tohoto typu            přepravy. V evropských zemích je typicky pravomoc v objednávání a subvencování regionální            vlakové dopravy delegována na regionální autority (kraje). Dojížďka do velkých měst je přes            vysoké  počty  dojíždějících  bez  dotací  také  ztrátová,  a to  z důvodu  krátkých  přepravních            vzdáleností  a silných  dopravních  sedel  a špiček,  což  vytváří  potřebu  vysokého  počtu            kolejových  vozidel  k jejímu  zabezpečení.  Dojížďka  do  velkých  měst  se  prolíná  s regionální            přepravou  a často  jsou  tyto  dva  typy  dopravy  vzájemně  integrovány  v rámci  regionálních            dopravních  systémů.  Dálková  meziměstská  železniční  doprava  je  v evropských  zemích            obvykle  považována  za  potenciálně  ziskový  segment.  V některých  zemích  je  přesto  její            provoz  dofinancováván  z veřejných  zdrojů  (Česká  republika),  v jiných  je  provozována            komerčně bez veřejných dotací (Německo). Ale i v zemích s komerční dálkovou dopravou je            nutné vzít v úvahu, že v nákladech osobní železniční dopravy nejsou plně zahrnuty náklady            na  výstavbu  a údržbu  infrastruktury,  které  na  sebe  v rámci  evropské  železniční  reformy            přebírají veřejné rozpočty. Osobní železniční doprava potřebuje pro své komerčně úspěšné            provozování  koncentrované  proudy  přepravy,  a proto  je  její  úspěšnost  kriticky  závislá  na            hustotě  osídlení  a jeho  prostorovém  rozmístění.  Nejpříznivější  parametry  pro  provozování            osobní železniční dopravy (včetně vysokorychlostní) pak existují v oblastech, kde se nacházejí            liniové  shluky  velkých  aglomerací  ve  vzdálenostech  několika  set  kilometrů  (Japonsko,            východní Čína,  Londýn–Paříž–Brusel–Antverpy–Kolín  v západní  Evropě,  severovýchodní            koridor  Boston–Washington  v USA).  Osobní  železniční  doprava  je  také  typická  existencí            přepravních špiček a sedel, kdy poptávka po přepravních službách kolísá v závislosti na dni            a čase, což znamená nepříjemnou volbu mezi dvěma riziky. Prvním rizikem je mít ve špičkách            přeplněné spoje, které snižují kvalitu služeb a spokojenost cestujících. Druhým rizikem je mít            rezervní  vagóny  pro  případ  špiček,  které  jsou  nevyužity  v sedlových časech.  Posledním            segmentem  je  vysokorychlostní  železnice,  která  se  v evropských  podmínkách  dynamicky            rozvíjí a je schopna účinně konkurovat letecké dopravě v boji o zákazníka. Na druhou stranu            výstavba i provoz vysokorychlostních železničních tratí jsou extrémně finančně náročné.                                                     16","Strukturální problémy železnice            Železniční  společnosti  v Evropě  se  na  konci  dvacátého  století  nacházely  v obtížné            ekonomické  situaci.  Dlouhodobý  strukturální  pokles,  státní  vlastnictví,  nedostatek            konkurence a vysoké fixní náklady vytvořily na železnici celou řadu vzájemně provázaných            problémů, které ochromují její ekonomickou  životaschopnost a způsobují, že v evropských            podmínkách  je  fungování  železniční  dopravy  kriticky  závislé  na  objemu  veřejných  dotací,            které  do  železniční  dopravy  plynou.  Seznam  problémů  železničních  monopolů  ve  státním            vlastnictví zachycuje následující tabulka.            Tabulka 3 Železniční problémy             Železniční problém      Typické příčiny            1. Chronické finanční deficity   Cenová regulace; trvale přebytečná kapacita; provozování služeb za                                    fixní ceny; provozování služeb za ceny pod hladinou mezních                                    nákladů; neschopnost identifikovat náklady; neefektivita při vybírání                                    tržeb; nízká produktivita; zbytečně vysoké provozní náklady;                                    přezaměstnanost.            2. Rostoucí provozní dotace   Chronické finanční deficity; neprovedená komercionalizace;                                    nedostatečné rozlišování mezi rolí vlády a železničního operátora;                                    neadekvátní dotační politika.            3. Archaická cenová struktura   Ceny nejsou vztaženy k mezním nákladům; náklady nejsou správně                                    identifikovány nebo měřeny; neadekvátní finanční a manažerské                                    účetní systémy; neexistující nebo nedostatečné cenové cíle.            4. Nevyrovnaná struktura   Chybějící zastoupení konečných uživatelů v rozhodování o službách             tarifů; excesivní tarify   a cenách; soukromý nebo veřejný monopol.            5. Přemrštěné náklady; nízká   Chybějící konkurence nebo existence přirozeného monopolu;             manažerská a technická   přezaměstnanost; chybějící investice.             efektivita; nízká produktivita            6. Nízká kvalita služeb;   Chybějící konkurence; neexistence cenových přirážek ve špičkách;             kongesce; služby nereagují   cenová politika, která nereflektuje snahu pokrýt náklady; nemožnost             na potřeby             reinvestovat provozní přebytky nebo navýšit fondy na investice.            7. Nedostačující fyzická   Cenová politika není schopna ufinancovat obnovu kapitálových             infrastruktura; nedostačující   nákladů; nemožnost získat/reinvestovat provozní přebytky;             investice; zanedbaná údržba  regulace, která brání investicím nebo zadlužování             aktiv            8. Státní vlastnictví   Chybějící politický nebo strategický cíl zaměřený na             infrastruktury i služeb; nízký   konkurenci/komercionalizaci/privatizaci.             stupeň participace             soukromého sektoru            Zdroj: United Nations (2003).            Strukturální  pokles  odvětví  a úzké  vazby  na  státní  sektor  vytvořily  u managementu            a zaměstnanců  železničních  společností  kulturu  závislosti,  kdy  namísto  snahy  o hledání            tržních příležitostí, zlepšování služeb zákazníkům a inovativní řešení, dochází ke spoléhání na                                                   17","„tradiční“ řešení  a pomoc  veřejných  rozpočtů.  Charakteristické  znaky  „tradičních“            železničních podniků shrnuje United Nations (2003, s. 34):                 Jsou  jedněmi  z nejstarších  národních  institucí  a jsou  vnímány  jako  poskytovatelé                 veřejné služby.                 Mají inženýrsky a produkčně orientovanou manažerskou kulturu, která je rezistentní                 vůči změně.                 Mají velkou a odborově organizovanou pracovní sílu, jejíž politický vliv je využíván na                 ochranu zaměstnanosti na železnici.                 Byly přinuceny stanovit nerentabilní jízdné a tarify jako nástroje vládní politiky v boji                 s chudobou, regionálními disparitami a rozvojem venkova.                 Jsou chráněny ministerstvem, které je vlastní a používá jako nástroj svého politického                 vlivu.                 Ztrácejí tržní podíly.             Tradiční model organizace železničního odvětví se tak v poslední čtvrtině dvacátého století            dostal  do  výrazných  problémů  (Kvizda,  2005).  Ke  změně  této  situace  byla  v posledních            desetiletích  celosvětově  vyzkoušena řada  reformních  přístupů  (jejich  přehled  viz  kapitola            1.5). Některé z nich byly inspirovány úspěšnými zkušenostmi s reformami v jiných síťových            odvětvích. Přenos těchto zkušeností však není bez rizika, jak uvádí Ivaldi – Seabright (2003),            s. 76: „…železnice není jako jiná odvětví, dokonce ani ne jako jiná síťová odvětví. Technologie            železnic  se  měnila  mnohem  pomaleji  než  u telekomunikací, čelí  mnohem  větším  úsporám            z hustoty  než  trh  elektřiny  a její  investiční  a operační  rozhodování  vyžadují  mnohem  větší            koordinaci  než  odvětví  letecké  dopravy.  Koordinace  rozdílných  operací  je  mnohem            komplexnější než v jiných sítových odvětvích a pro spotřebitele mají železnice mnohem více            substitutů než jiná síťová odvětví.“             Reformy na železnici pak měly nejčastěji podobu následujících opatření:                1.  Vertikální separace               2.  Horizontální separace               3.  Vstup konkurence               4.  Dlouhodobé koncese               5.  Deregulace               6.  Privatizace             Pro  evropskou  reformu  jsou  charakteristická  první  tři  opatření,  další  tři  byla  využita  při            reformách  v jiných částech  světa.  V následujícím  textu  jsou  proto  nejprve  analyzovány            teoretické  koncepty,  o které  se  opírají  první  tři  opatření,  a následně  je  proveden  přehled            světových železničních reforem, kde byla využita i ostatní opatření.                                                       18","1.2  Vertikální separace              Ekonomie transakčních nákladů             Klíčovou  otázkou  při  posuzování  reformní  strategie  vertikální  separace  infrastruktury            a služeb na železnici je, zda je pro dané odvětví výhodnější mít jednotlivé části výrobního            procesu vertikálně separované nebo integrované. Nejvhodnějším teoretickým rámcem pro            analýzu  této  otázky  bývá  tradičně  metodologie  transakčních  nákladů.  V pojetí  O.            Williamsona  (1985)  dochází  k rozlišování  mezi  tržní  koordinací  jednotlivých  fází  výrobního            procesu  (která  implikuje  vertikální  separaci)  a byrokratickou,  vnitrofiremní  koordinaci            jednotlivých fází výrobního procesu (která implikuje vertikální integraci). Je argumentováno,            že  v důsledku  úspor  z rozsahu  budou  tržní  náklady  produkce  (MC(k))  vždy  nižší  než            byrokratické  náklady  produkce  (BC(k))  pro  libovolnou  úroveň  specifičnosti  aktiv  k.  Pokud            definujeme ∆C jako BC(k) – MC(k), potom o ní můžeme předpokládat, že bude kladná, ale            klesající s mírou specifičnosti aktiv, protože potenciál pro úspory z rozsahu napříč firmami je            redukován  s rostoucí  mírou  specifičnosti  aktiva.  Dále  se  předpokládá,  že  při  nízkých            hodnotách  specifičnosti  aktiv  budou  náklady  tržní  koordinace  jednotlivých  fází  výrobního            procesu  (MG(k))  nižší  než  náklady  byrokratické  koordinace  (BG(k)),  při  vyšší  specifičnosti            aktiv budou nižší náklady byrokratické koordinace oproti tržní. Pokud definujeme ∆G jako            BG(k) – MG(k), potom ∆G je klesající a v bodě k* protíná osu x.             Graf 1 Ekonomie transakčních nákladů                                    Zdroj: Williamson (1985).            Pokud vertikálně sečteme ∆C + ∆G, průsečík linie tohoto součtu s osou x se nachází v bodě            k**.  Nalevo  od  tohoto  bodu  bude  tržní  koordinace  (vertikální  separace)  více  nákladově            efektivnější, napravo od tohoto bodu bude byrokratická, vnitrofiremní koordinace (vertikální            integrace) více nákladově efektivnější (Preston, 2002).                                                  19","Výhody a nevýhody vertikální separace na železnici            Výhodami  a nevýhodami  vertikální  separace  na  železnici  se  zabývala řada  autorů  (viz            Thompson,  1997;  Nash,  1997;  Preston,  2002;  Pittman,  2003;  Ksoll,  2004;  Pittman,  2005;            Drew, 2009; Krol, 2009; Mizutani – Uranishi, 2013). Hlavní výhodou vertikální separace je            podpora  vzniku  a účinného  působení  konkurence,  protože  manažer  infrastruktury  nemá            motivaci (na rozdíl od vertikální integrace) blokovat a omezovat vstup dalších konkurentů na            železniční  infrastrukturu.  Od  plynulejšího  vstupu  a intenzivnějšího  působení  konkurence            v odvětví se očekává, že povede k lepším službám, lepší nákladové efektivnosti a následně            k vyšším  tržním  podílům  železnice  na  dopravním  trhu.  Další  výhodu  vertikální  separace            železnice představuje zavedení větší transparentnosti v účtování výnosů, nákladů a dotací.            Tím  je  možné  dosáhnout  průkaznějšího  oddělení  komerčních  a nekomerčních  aktivit            a efektivněji tak regulovat celý železniční systém.                 Hlavní nevýhodou vertikální separace je růst transakčních nákladů. Transakce, které            jsou  v rámci  vertikální  integrace  prováděny  interně  v rámci  firmy,  následně  musí  být            koordinovány tržně a uzavírání těchto kontraktů může být nákladné. Dále může docházet ke            ztrátě  účinné  koordinace  mezi  manažerem  infrastruktury  a provozovateli  služeb,  protože            není jednoduché nastavit regulační systém, kdy je manažer infrastruktury zainteresován na            provozních  potřebách  operátorů  a kde  jsou  provozovatelé  služeb  zainteresováni  na  co            nejmenším  opotřebení  infrastruktury.  V případě  nedostatečné  nebo  neefektivní  regulace            odvětví  může  docházet  ke  koordinačním  problémům  s negativním  dopadem  nejenom  na            ekonomickou výkonnost odvětví, ale i na bezpečnost provozu. V evropských podmínkách pak            vertikální  separace často  vede  k situaci  duálního  monopolu,  kdy  monopolní  manažer            infrastruktury  vyjednává  s (téměř)  monopolním  poskytovatelem  služeb,  což  vytváří  riziko            dvojité marginalizace na železnici.                 Otázka, zda převažují výhody či nevýhody vertikální separace, je tak v teoretické rovině            nerozhodnutá  a k jejímu  zodpovězení  byla  provedena řada  empiricky  zaměřených  studií            (jejich přehled viz kapitoly 3 a 4). Existuje také několik studií, které se pokoušejí přímo měřit            velikost  transakčních  nákladů  na  železnici.  Merkert  (2012)  analyzoval  data  o železničních            společnostech  ve  Velké  Británii  (vertikální  separace),  Švédsku  (vertikální  separace)            a v Německu (vertikální integrace). Došel k závěru, že transakční náklady představují 2–3 %            celkových nákladů a že vertikální separace je zvyšuje maximálně o další 1 % oproti vertikálně            integrovanému  modelu.  Transakční  náklady  byly  vyšší  pro  nákladní  dopravu,  což  autor            interpretuje vyšší variabilitou každodenních operací nákladní dopravy, ve srovnání s jízdním            řádem  pevně  determinovanými  operacemi  osobní  dopravy.  McNulty  (2011)  uvádí,  že            v Británii by bylo možné snížit náklady vertikálně separované železnice až o 30 %, z toho 2 %            díky snížení transakčních nákladů a 2–20 % díky lepším ekonomickým pobídkám v odvětví.                                                        20","1.3  Horizontální separace              Horizontální separaci železnice je možné rozlišovat ve dvou rovinách, a to v rovině provozní            a v rovině  geografické.  V rovině  provozní  se  jedná  o vzájemné  oddělení  nákladní  a osobní            dopravy do dvou nezávislých subjektů, v rovině geografické se jedná o rozdělení národní sítě            do  několika  menších  sítí.  Základní  otázkou  je,  zda  na  efektivitu  a výkonnost  železnice  má            příznivější dopady horizontální separace, nebo horizontální integrace.                  U  provozní  roviny  by  bylo  možné  očekávat,  že  společné  provozování  osobní            a nákladní  dopravy  v rámci  horizontálně  integrované  železnice  povede  k nákladovým            synergiím  v oblasti  sdílených  manažerských,  provozních  a opravárenských  kapacit.  Tyto            nákladové  synergie  by  pak  měly  stimulovat  růst  efektivity  a výkonnosti  železnice.  Ovšem            v důsledku dlouhodobých strukturálních změn na železnici je situace složitější. Provozování            osobní železniční dopravy je ve vyspělých zemích ve většině případů ztrátovým podnikáním.            Vlády  z obav  z negativních  reakcí  uživatelů‐voličů  brání  železničním  společnostem  v rušení            ztrátových spojů a kompenzují jim ztráty, které jsou s jejich provozováním spojeny. V řadě            případů  však  tyto  kompenzace  nejsou  dostatečné  a nekryté  ztráty  osobní  dopravy  jsou            v horizontálně  integrovaných  železnicích  nezřídka  dofinancovávány  ze  zisků  nákladní            dopravy,  což  poškozuje  její  dlouhodobou  konkurenceschopnost.  Dalším  případem,  kdy            nákladní doprava může být v rámci horizontálně integrovaných společností hendikepována,            je situace, kdy je investiční prioritou v daném železničním systému osobní doprava (například            díky  výstavbě  vysokorychlostních  tratí)  a investiční  potřeby  nákladní  dopravy  jsou            zanedbávány.  Posouzení,  zda  při  horizontální  integraci  osobní  a nákladní  dopravy  převáží            nákladové  synergie  nebo  deformace  investičních  toků,  je  empirickou  otázkou,  kterou  je            možné testovat.                Druhou  horizontální  rovinou  je  geografická  dimenze,  kdy  národní  železniční  síť  lze            rozdělit na několik menších sítí. Toto rozdělení může mít buď podobu vytvoření regionálních            sítí, které se nepřekrývají a kde přímá konkurence zcela absentuje nebo je přítomna pouze            v oblasti styčných bodů. Druhou možností je rozdělení národní sítě na paralelní systémy, kde            je možná konkurence po odlišných trasách, které ale spojují totožné výchozí a konečné body.            Geografické  rozdělení  na  regionální  sítě  bylo  provedeno  v roce  1987  v Japonsku  a v roce            1994 ve Velké Británii, geografické rozdělení na paralelní sítě bylo provedeno v devadesátých            letech dvacátého století v řadě zemí Latinské Ameriky (Brazílie, Argentina, Mexiko) a je také            výsledkem procesu tržních fúzí a akvizicí v USA a Kanadě. Geografická separace do více sítí se            zdá  být  vhodná  tam,  kde  ekonometrické  studie  naznačují,  že  národní  železniční  systém                                        2            vykazuje klesající výnosy z rozsahu.  Rozdělení železniční sítě na menší celky tak může vést            ke zvýšení efektivity odvětví. Naopak u některých menších národních železničních systémů            by byla ze stejného důvodu prospěšná jejich geografická integrace do větších celků.               2             V evropských podmínkách by vhodnými kandidáty mohly být Německo a Francie.                                                21","1.4  Vstup konkurence              Strukturální  reformy  jsou  přípravou  pro  zásadní  reformní  opatření,  kterým  je  vstup            konkurence  do  odvětví  ovládaného  po řadu  desetiletí  národními  monopoly.  V EU  byl            v nákladní železniční dopravě v období 1993–2007 vstup do odvětví postupně liberalizován            a s účinností od 1. ledna 2007 platí ve všech členských zemích EU zcela volný a neregulovaný            vstup  do  odvětví.  V osobní  dopravě  je  situace  složitější  díky  systému  veřejných  dotací  na            dofinancování ztrát většiny spojů. V řadě zemí dodnes přetrvává výhradní právo národního            operátora  na  provozování  těchto  dotovaných  služeb,  ať  už  de‐iure  (zákonná  úprava            výhradního  provozování  služeb  ve  prospěch  národního  dominanta)  nebo  de‐facto  (přímé            zadání veškerých dotovaných služeb národnímu dominantovi bez výběrového řízení).                Ovšem pod tlakem liberalizačního úsilí Evropské komise dochází k postupnému pronikání            konkurence i do segmentu osobní železniční dopravy. Vstup konkurence na železnici může            probíhat dvěma způsoby:                  Konkurence o trh (competitive tendering) – trh je uzavřený a konkurence probíhá ve                 formě  soutěže  jednotlivých  uchazečů  o právo  výhradního  provozování  soutěžené                 služby.  Soutěž  organizuje  zadávací  autorita  (ministerstvo,  kraj)  a právo  provozovat                 službu na vybrané trati nebo síti je přiděleno operátorovi s nejlepší nabídkou.                 Konkurence  na  trhu  (open  access)  –  trh  je  otevřený  a konkurence  probíhá  formou                 volného  vstupu  na  železniční  síť.  Železniční  služby  poskytují  operátoři  na  své                 komerční riziko a provoz není dotován z veřejných zdrojů.            Konkurence  o trh  představuje  kompromis  mezi  přímým  zadáním  bez  výběrového řízení            a konkurencí  na  trhu  a je  patřičná  tam,  kde  parametry  trhu  nejsou  vhodné  pro  zavedení            konkurence na trhu (mělký trh – nízká hustota dopravy) nebo tam, kde si zadávací autorita            chce podržet část kontroly nad rozsahem a kvalitou poskytovaných služeb. Oproti přímému            zadání  má  konkurence  o trh  výhodu  v tom,  že  umožňuje  zvýšit  konkurenční  tlak  na            dominantního  poskytovatele  služeb  a řeší  i problém  vysokých  počátečních  zapuštěných            investic, protože firmy soutěží o výhradní právo provozování ještě předtím, než se zavázaly            k vysokým investicím do kolejových vozidel. Naproti tomu konkurence na trhu se vyznačuje            přímou konkurencí jednotlivých operátorů s minimem intervencí ze strany veřejné správy.                  United Nations (2003) uvádí, že vznik konkurence na trhu osobní železniční dopravy            je obtížný díky tomu, že ve většině tržních segmentů je rozsah trhu příliš malý pro minimální            efektivní  rozsah  operací.  Proto  účinným  reformním  opatřením  může  být  organizace            konkurence o trh, jejíž hlavní výhodou je zvýšení kvality služeb a snížení ceny oproti situaci            přímého  zadání  provozování  služeb  národnímu  dominantovi.  Při  její  organizaci  je  možné            soutěžit soubory ziskových a ztrátových tratí a minimalizovat tak výši potřebných veřejných            dotací. Zadávací autorita si udržuje kontrolu nad kvalitou a rozsahem poskytovaných služeb            a ve  výběrovém řízení  si  vybírá  poskytovatele,  který  požaduje  nejnižší  dotaci.  V případě                                                  22","konkurence na trhu zadavatel ztrácí kontrolu nad rozsahem a kvalitou poskytovaných služeb.            Na druhou stranu, v oblasti inovativních nabídek spojení, kvality služeb a cenových tarifů se            působení konkurence může rozvinout šířeji a volněji. Konkurence na trhu je vhodná tam, kde            je  celková  velikost  trhu  dostatečně  velká  vzhledem  k minimálnímu  efektivnímu  rozsahu            operací.                  Nash  (2011a)  konstatuje,  že  zatímco  konkurence  na  trhu  v nákladní  železniční            dopravě  v EU  se  účinně  rozvíjí,  v osobní  železniční  dopravě  se  open  access  operátoři                            3            prosazují  minimálně   a trhu  dominuje  buď  přímé  zadání  národnímu  dominantovi,  anebo            konkurence  o trh.  Jako  faktory  malého  počtu  úspěšných  open  access  vstupů  na  tyto  trhy            Nash  uvádí  nedostatek  ziskových  příležitostí,  nedostatek  infrastrukturní  kapacity  v okolí            velkých měst a konkurenční výhody síťovosti služeb národního dominanta.                  Zatímco  s konkurencí  o trh  je  v evropské  osobní  železniční  dopravě  již  celá řada            zkušeností  (viz  kapitola  2),  konkurence  na  trhu  je  v osobní  železniční  dopravě  poměrně            novou skutečností, a proto k jejímu prozkoumání vzniklo několik simulačních studií, které se            snaží predikovat její dopady na trh. Nash (2011a) uvádí, že tyto studie naznačují, že open            access konkurence sice může poskytovat cestujícím benefity ve formě nižších cen a lepšího            servisu,  vede  ovšem  k poklesu  ziskovosti  existujících  služeb  a tím  pádem  i k poklesu            příspěvku  na  úhradu  nákladů  infrastruktury  v porovnání  s tím,  co  z nich  lze  vyextrahovat            pomocí  veřejných  soutěží.  Ve  scénářích,  kde  nově  vstupující  konkurent  pouze  zduplikuje            existující službu, je tak typickým výsledkem redukce společenského blahobytu. Ve scénářích,            kde pomocí diferenciace produktu dochází k rozšíření nabídky služeb do dalších destinací,            mohou přínosy open access převýšit jeho náklady (Mankiw – Whinston, 1986; Preston et al.,            1999; Johnson – Nash, 2012).                Ivaldi  –  Seabright  (2003)  na  základě  teoretického  modelu  předpovídají  následující            důsledky open access vstupu na trh osobní železniční dopravy:                1.  V důsledku  přímé  konkurence  na  trhu  je  velmi  pravděpodobná  cenová  válka,  za                 účelem přilákání zákazníků konkurence, protože mezní náklady dodatečné dopravy                 leží pod hranicí průměrných nákladů.               2.  V důsledku cenové války nemusí být na trhu dosažitelná stabilní konkurence. Pokud                 oba konkurenti nemají zcela shodné nákladové křivky, jeden z nich bude přinucen se                 z trhu stáhnout.               3.  Konkurenti  se  budou  snažit  pomocí  diferenciace  svých  produktů  otupit  velmi                 intenzivní tlak cenové konkurence.               4.  Pokud  spolu  soutěží  nově  vstupující  konkurent  na  jedné  lince  a dominant,  který                 provozuje  celou  síť,  nacházejí  se  ve  výrazně  asymetrické  situaci.  Dominant  může                 zareagovat  strategicky  a organizovat  navazující  spojení  tak,  aby  nenavazovala  na               3             Tato situace se částečně změnila s velkými open access vstupy na páteřní železniční trasy v Itálii, Rakousku            a ČR v období 2011–2014. Zatím je příliš brzy na vyhodnocení, zda se jedná o přechodný nebo trvalý jev.                                                23","služby  nové  konkurence.  Větší  možnost  této  strategické  odvety  se  nabízí                 v polycentrických sítích (např. Německo) než v monocentrických (např. Francie).               5.  Je  racionální  očekávat,  že  dominantní  firma  se  uchýlí  k využití  predátorských  cen                 nebo že konkurenti budou používat obvinění z predátorství jako obranu proti ostré,                 ale legitimní konkurenci.             Na  základě  teoretických  i empirických  zkušeností  s konkurencí  o trh  i s konkurencí  na  trhu            pak Ivaldi – Seabright (2003) shrnují odlišné přednosti obou způsobů zavádění konkurence            do odvětví:             Výhody konkurence o trh:                1.  Umožňuje  uzavírání  dlouhodobých  kontraktů  mezi  zadavatelem  a operátorem,                 včetně investičních závazků operátora.               2.  Vysoutěžené  kontrakty  mohou  obsahovat  specifikaci  poskytovaných  služeb                 (frekvenci, kvalitu, dochvilnost apod.).               3.  Konkurenci o trh je možné zorganizovat pro regionální celky a internalizovat tak více                 síťových  externalit,  než  toho  jsou  schopni  open  access  operátoři  na  jednotlivých                 vybraných linkách.             Výhody konkurence na trhu:               1.  Jediný  síťový  operátor  může  optimalizovat  fungování  národní  sítě  jako  celku                 a internalizovat tak všechny externality vyplývající z existence navazujících spojení.               2.  Konkurence  není  ovlivňována  arbitrárně  stanovenými  hranicemi  mezi  jednotlivými                 soutěženými oblastmi.               3.  Konkurence na trhu má mnohem přímější a bezprostředně omezující efekt na tržní                 sílu než perspektiva neobnovení kontraktu po skončení vysoutěženého období.               4.  Plánování  služeb  je  založeno  na  podnikatelském  rozhodování  s flexibilitou  ohledně                 vstupu a výstupu z odvětví.                                                                  24","1.5  Hlavní světové reformy              Železniční  doprava  se  v průběhu  dvacátého  století  celosvětově  dostávala  do  stále  větších            problémů.  Dynamický  rozvoj  silniční  a letecké  dopravy  snižoval  podíly  železnice  na            dopravním trhu a díky vysokým fixním nákladům a nízké flexibilitě železnice byly důsledkem            narůstající  finanční  ztráty,  které  byly  obvykle  sanovány  z veřejných  rozpočtů.  Klesající            výkonnost  železnic  a jejich  rostoucí  nároky  na  veřejné  finance  vyvolaly  v posledních            dekádách dvacátého století celosvětové reformní úsilí. V globálním měřítku vykrystalizovaly            čtyři základní reformní přístupy:               1.  Strukturální  reformy  –  vertikální  separace  (EU,  Austrálie,  Rusko),  horizontální                 separace  (USA,  Kanada,  Japonsko,  Británie,  Maďarsko)  a geografická  separace                 (Latinská Amerika, Japonsko, Británie).               2.  Vstup konkurence – open access (nákladní doprava – EU, Rusko, Austrálie; osobní                 doprava – Itálie, Rakousko, ČR 2011–2014); konkurence o trh (osobní doprava v EU,                 dlouhodobé koncese vertikálně integrovaných železnic v Latinské Americe).               3.  Deregulace – USA, Kanada.               4.  Privatizace  –  Kanada,  Latinská  Amerika,  Japonsko,  Nový  Zéland,  Velká  Británie,                 Estonsko, nákladní doprava v Nizozemí, Dánsku, Maďarsku a Norsku.             V  následujícím  textu  jsou  podrobněji  analyzovány  průběhy  železničních  reforem            v jednotlivých částech světa.             Severní Amerika            Na rozdíl od Evropy jsou železnice v USA vertikálně integrované a soukromě vlastněné. Již na            konci  19.  století  byla  uzákoněna  přísná  regulace  železnic,  především  v oblasti  nákladních            tarifů, ke které se následně přidala povinnost provozovat postupně stále více ztrátové linky            meziměstské dálkové dopravy. Jak v průběhu 20. století postupně slábla pozice železnice na            dopravním  trhu,  tím  více  tyto  regulace  podvazovaly  konkurenceschopnost  železnice.            Ekonomické problémy soukromě vlastněných železnic vyvrcholily v roce 1970 krachem velké            železniční  společnosti  Penn  Central,  po  kterém  bylo  ohroženo  provozování  železniční            dopravy  na  celém  průmyslovém  severovýchodě  USA.  To  vyprovokovalo  americkou  vládu            k akci. Převzala vlastnictví Penn Central a restrukturalizovala ji nákladem 7,8 mld. USD a opět            zprivatizovala  za  2  mld.  USD  v roce  1987  (Thompson,  2003).  Dále  vytvořila  v roce  1971            státem vlastněnou společnost pro provozování osobní železniční dopravy Amtrak, do které            přešla  od  soukromých  železnic  polovina  provozované  dálkové  osobní  železniční  dopravy,            druhá  polovina  byla  zrušena  (Thompson,  2011b).  Provoz  Amtraku  je  dotován  americkou            federální vládou v rozsahu zhruba 1 mld. USD ročně (Pinkston, 2003). Amtrak vlastní pouze            1000  km  infrastruktury  na  atraktivním  severovýchodním  koridoru  (Boston  –  New  York  –            Washington),  který  díky  vysokorychlostním  parametrům  a koncentrovaným  městským            aglomeracím  vytváří  téměř  polovinu  tržeb  Amtraku  (Thompson,  2011b).  Na  zbytku                                                  25","infrastruktury  v USA  je  Amtrak  nájemcem  nákladních  železnic,  má  však  zákonem            garantováno právo vstupu na jejich infrastrukturu za poplatek ve výši mezních nákladů.                 Soukromé  železnice  tak  byly  na  počátku  sedmdesátých  let  zbaveny  povinnosti            provozovat  osobní  železniční  dopravu  a křížově  ji  financovat  ze  zisků  nákladní  dopravy.            V roce  1980  byl  proveden  další  reformní  krok  v podobě  přijetí  Staggersova  zákona,  který            dereguloval  odvětví  nákladní  železniční  dopravy  a v jehož  důsledku  se  výrazně  zvýšila            svoboda  železnic  volně  stanovovat  (diskriminační)  tarify,  uzavírat  ztrátové  trasy  a fúzovat.            Výsledky  reformy  byly  dramatické.  Došlo  k výraznému  nárůstu  výkonnosti  i efektivity.            V období 1980–2008 vzrostl počet přepravených tunokilometrů o 93 %, což způsobilo růst            modálního podílu železnice USA z 30 % v roce 1980 na 42 % v roce 2008. Současně došlo ke            zkrácení délky sítě téměř na polovinu, protože byly uzavřeny málo vytížené tratě a nákladní            doprava  se  zkoncentrovala  na  menší  počet  hlavních  tratí.  I počet  zaměstnanců  prudce            poklesl  z 600  000  v roce  1968  na  164  000  v roce  2008,  a to  v odborově  stále  velmi            organizovaném  odvětví  (Martland,  2012).  Zvýšení  výkonnosti  spolu  s poklesem  počtu            zaměstnanců  a zkrácením  délky  sítě  vedlo  k prudkým  (více  než  trojnásobným)  nárůstům            ukazatelů  efektivity.  Poměrně  neočekávaným  efektem  bylo,  že  velká část  těchto  nárůstů            efektivity  šla  ve  prospěch  konečných  zákazníků,  protože  díky  intenzivní  konkurenci            deregulovaných  železnic  poklesly  jednotkové  tarify  v nákladní  dopravě  o téměř  50  %.            Impozantní nárůsty produktivity v odvětví však zajistily, že přes tento pokles tarifů a rostoucí            ceny  práce  a energií  se  v období  1980–2010  stala  nákladní  železniční  doprava  v USA  opět            velmi ziskovým odvětvím.            Tabulka 4 Výkonnost železnic v USA 1970–2009                                              1970–1979   1980–1989   1990–1999  2000–20–09            Tržby/tuno‐míle (reálné)            5,98       5,00      3,08       2,63            Výkony (mld. tuno‐mil)             813,1      907,6     1227,1     1623,0            Přepravní vzdálenost (průměrná, míle)    535,4   659,3   805,6     886,8            Tuno‐míle/hodiny práce             694,8      1242,3    2566,4     3891,7            Délka kolejí (tis. mílí)           318,2      243,1      182,8     165,1            Počet společností (class I)          63        27         12         7            Počet vagónů (mil.)                 2,66       4,51      7,70      10,58            Zdroj: Larson (2013).             Konkurence v nákladní železniční dopravě má v USA tradičně podobu paralelní konkurence            vertikálně integrovaných společností, které jsou schopny po různých trasách obsloužit stejný            výchozí  a konečný  bod  a zákazník  tak  není  zajatcem  monopolního  poskytovatele  služeb.            Tento  princip  paralelní  konkurence  byl  po  deregulaci  oslaben  procesem  fúzí  nákladních            železnic,  po  kterém  zbylo  v odvětví  pouhých  sedm  velkých  železnic.  Vstup  konkurenční            železnice  na  infrastrukturu  jiné  železnice  probíhá  většinou  na  základě  vzájemných  dohod.            Pokud  hrozí  narušení  hospodářské  soutěže,  může  být  takový  konkurenční  vstup  nařízen                                                      26","4            regulačním  orgánem.   Silný  tlak  na  efektivitu  odvětví  vedl  v USA  k vlně  fúzí,  po  kterých            z původně  35  velkých  nákladních  železničních  společností  v roce  1980  zbylo  v roce  2010            pouhých  sedm.  Na  trhu  nákladní  železniční  dopravy  tak  v USA  působí  sedm  velkých  Class            I železnic (železnice s obratem vyšším než 400 mil. USD). Jsou to dvě velké společnosti na            západě  (Union  Pacific,  Burlington  Northern  Santa  Fe),  dvě  na  východě  (CSX,  Norfolk            Southern), na jihu působí Kansas City Southern a v severojižním směru operují dvě kanadské            železnice (Canadian National a Canadian Pacific).             Obrázek 1 Paralelní konkurence integrovaných nákladních železnic v USA a Kanadě                                       Zdroj: Převzato z Rodrigue (2008).             Situace  v Kanadě  je  obdobná  situaci  v USA.  VIA  (kanadská  verze  Amtraku)  byla  vytvořena            v roce 1979, aby nákladní železnice mohly být zbaveny břemene osobní dopravy. VIA působí            na infrastruktuře nákladní integrované Canadian National podobným způsobem jako Amtrak            v USA  (Thompson,  2011b).  Deregulace  nákladní  železniční  dopravy  v Kanadě  proběhla  již            v roce  1967.  V nákladní  dopravě  na  trhu  dlouhodobě  působí  dvě  společnosti,  Canadian            National (CN) a Canadian Pacific (CP). Canadian National byla tradičně ve státním vlastnictví            a Canadian  Pacific  v soukromém.  CN  lehce  zaostávala  za  CP  v ukazatelích  výkonnosti            a produktivity.  V roce  1996  došlo  k úspěšné  privatizaci  CN,  po  které  se  její  efektivita            a výkonnost  zvýšila,  a v současnosti  je  považována  za  jednu  z nejlépe řízených  železnic            v Severní  Americe  (Thompson,  2011b).  Po  implementaci  dohody  NAFTA  (North  American            Free Trade Agreement) v roce 1994 došlo také k efektivní integraci americké a mexické sítě.              4             V Kanadě je pak přímo uzákoněno, že pokud se ve vzdálenosti do 30 km od konečného zákazníka nachází            konkurenční  železnice,  potom  má  automaticky  právo  vstupu  na  infrastrukturu  svého  konkurenta  za            regulovanou cenu vstupu (Pittman, 2004).                                                27","Thompson  (2003,  2011b)  shrnuje  reformní  opatření,  která  v USA  a Kanadě            zafungovala:                   Eliminovat křížové dotace od nákladní do osobní dopravy pomocí vyplácení dotací                    přímo provozovatelům osobní dopravy (Amtrak, VIA, regionální společnosti).                   Nechat volně rozvíjet intermodální konkurenci, paralelní konkurenci integrovaných                    železnic i omezený open access.                   Zlepšit služby v odvětví pomocí deregulace celého dopravního sektoru.                   Ponechat nákladní dopravu vertikálně integrovanou a v soukromém vlastnictví.                   Aplikovat pragmatický a smíšený přístup, jak ve vlastnictví, tak ve struktuře.             Latinská Amerika             I řada zemí v Latinské Americe se po roce 1990 rozhodla pro provedení železničních reforem.            Tyto  reformy  byly  motivovány  slabou  efektivitou  a výkonností  železnic  a jejich  rostoucími            nároky  na  veřejné  dotace.  Latinskoamerické  železnice  byly  na  počátku  devadesátých  let            provozovány a vlastněny státem, všechny byly těžce ztrátové a vyznačovaly se minimálními            investicemi  a přezaměstnaností  (Thompson,  2011a).  Konkrétní  podoba  reforem  se                                                                          5            v jednotlivých zemích lišila, ovšem reformy měly několik společných znaků.  Implementací            reformy  byl  obvykle  pověřen  speciální  privatizační  úřad,  vytvořený  mimo  dominantní            železniční podnik, privatizace do rukou managementu nebyla podporována a cílem bylo najít            nové  soukromé  investory,  kteří  dodají  potřebný  kapitál  a manažerské  zkušenosti  (Kogan,            2006). V rámci reforem byl obvykle nabízen dlouhodobý pronájem (koncese) na provozování            infrastruktury, po jejímž ukončení se infrastruktura vrací zpět státu. U koncesí pro nákladní            dopravu  byla  kolejová  vozidla  obvykle  prodána  držiteli  koncese,  u koncesí  pro  osobní            dopravu  se  po  uplynutí  koncese  vozidla  zpravidla  vracela  zpět  státu.  Koncese  v nákladní            dopravě  byly  uzavírány  většinou  na  30  let  (20  let  v Chile,  50  let  v Mexiku)  s možnou            prolongací  o dalších  10–20  let.  Období  třiceti  let  bylo  u nákladní  dopravy  považováno  za            optimální délku koncesí, protože umožňuje plnou amortizaci kolejových vozidel, u koncesí na            osobní  dopravu  byly  preferovány  kratší  délky  koncesí,  aby  vlády  mohly  průběžně            monitorovat a vyhodnocovat výkonnost koncesí (Kogan, 2006).                  Koncese  vznikly  horizontálním  a geografickým  rozdělením  dřívějších  integrovaných            železnic. Vertikální integrace byla zachována, protože jedním z cílů reformy bylo, aby držitelé            koncesí  investovali  do  infrastruktury  a aby  se  zmenšila  fiskální  angažovanost            latinskoamerických  vlád.  Argentina  dražila  šest  koncesí  v nákladní  dopravě,  koncesi  na            dálkovou  osobní  dopravu  a sedm  koncesí  na  příměstskou  dopravu  v okolí  Buenos  Aires.            V Brazílii  bylo  draženo  sedm  nákladních  koncesí  a koncese  na  dálkovou  osobní  dopravu            (Kogan,  2006).  Zřejmě  nejpropracovanější  reforma  byla  provedena  v Mexiku,  kde  byl            nákladní  železniční  systém  rozdělen  do  tří  hlavních  koncesí  takovým  způsobem,  že  každá            z nich  má  přístup  do  hlavního  města  a vždy  dvě  ze  tří  ke  každému  z oceánů  a k hranicím             5             Především v největších zemích – Argentině, Brazílii, Mexiku a Chile.                                                28","s USA  (Gómez‐Ibáñez,  2004).  Takto  vytvořený  systém  umožňuje  fungování  paralelní            konkurence vertikálně integrovaných společností.                 Provedené  reformy  zásadně  proměnily  strukturu  a vlastnictví  železnic  v Latinské            Americe, protože po roce 2000 jsou všechny hlavní nákladní a mnoho osobních železnic buď            v soukromém vlastnictví, nebo provozovány v rámci koncese. Výkonnost i efektivita nákladní            dopravy  v režimu  koncesí  oproti  předreformnímu  období  výrazně  vzrostla.  Klíčem  k vyšší            výkonnosti byl lepší management, zatímco cestou k vyšší efektivitě byla silná redukce počtu            zaměstnanců.  Zatímco koncese  v nákladní  dopravě  jsou  považovány  za  úspěšné,  v osobní            dopravě jsou výsledky smíšené. Koncese v příměstské dopravě se většinou osvědčily a byly            schopny dosáhnout růstu přepravy cestujících, jejich udržitelnost je však odvislá od ochoty            vlád přispívat na jejich ztrátový provoz. Hlavním problematickým bodem byl vývoj dálkové            osobní dopravy, jejíž výkony se po provedení reforem prudce propadly, především díky své            komerční  neatraktivitě  a neochotě  latinskoamerických  vlád  ji  dále  subvencovat.  Dalším            problematickým důsledkem reforem bylo, že ani dlouhé doby koncesí nevyvolaly (na rozdíl            od  Severní  Ameriky)  významnější  investice  do  infrastruktury.  Jako  mimořádně  náročné  se            také  ukázalo  každé  vyjednávání  o změně  uzavřených  dlouhodobých  kontraktů.  Hlavním            přínosem  latinskoamerických  železničních  reforem  zůstává,  že  prudce  zvýšily  výkonnost            a efektivitu nákladní železniční dopravy a snížily objem veřejných dotací do odvětví.              Japonsko            Na  rozdíl  od  Severní  i Latinské  Ameriky  je  v japonském  železničním  systému  dominantní            doprava osobní. Nákladní železniční doprava je marginalizována efektivní námořní přepravou            mezi  japonskými  přístavy.  Úspěšnému  provozování  osobní  železniční  dopravy  napomáhá            geografická  dispozice  hlavního  japonského  ostrova  Honšú  s řadou  velkých  aglomerací            v liniovém  uspořádání,  což  vytváří  vhodné  parametry  pro  dosahování  úspor  z hustoty.            Japonsko bylo průkopníkem výstavby vysokorychlostních tratí, s průlomovým rychlovlakem            Shinkansen na trase Tokio–Ósaka v roce 1964, který se stal i velkým komerčním úspěchem.            Tento úspěch stimuloval výstavbu dalších vysokorychlostních spojení, kde však již byla nižší            poptávka, což zatěžovalo hospodaření japonských národních železnic (JNR) a zvyšovalo jejich            zadlužení (Albalate – Bel, 2012). Situace kulminovala v polovině osmdesátých let, kdy dluhy            JNR  dosáhly  v roce  1986  337  mld.  USD,  což  představovalo  polovinu  státního  rozpočtu            Japonska.  Ke stabilizaci  situace  byla  schválena  reforma,  která  se  skládala  z výměny            managementu  a z provedení  horizontální  a geografické  separace  při ponechání  vertikální            integrace. Bývalé integrované JNR byly rozděleny na sedm podniků, jeden na provozování            nákladní dopravy (JR Freight) a šest na provozování osobní dopravy. Tři z nich byly vytvořeny            na hlavním ostrově Honšú (JR East, JR Central a JR West), na třech zbývajících japonských            ostrovech  vždy  po  jedné  (JR  Hokkaido,  JR  Shikoku  a JR  Kyushu).  Na  Honšú,  kde  je            koncentrována většina japonského obyvatelstva, byly nové železnice JR East, JR Central a JR            West vytvořeny takovým způsobem, že se jejich území nepřekrývají a konkurence je možná            pouze v bodech dotyku sítí. Dluh bývalých JNR byl částečně převeden na stát (206 mld. USD)                                                  29","a částečně  na  JR  Freight,  JR  East,  JR  Central  a JR  West  (131  mld.  USD),  u kterých  byla            předpokládána komerční ziskovost. Tři menší společnosti osobní dopravy na ostrovech byly            plně oddluženy a fiskálně stabilizovány dodatečnými dotacemi. V průběhu devadesátých let            pak byly JR East, JR Central a JR West zprivatizovány (Thompson, 2003).                  Výsledky reformy byly obecně pozitivní. V důsledku restrukturalizace odvětví poklesly            jednotkové náklady, snížil se počet zaměstnanců a zvýšil se počet přepravených osob. Mezi            roky 1987 a 1991 stoupl objem přepravy o 20 % a počet zaměstnanců se snížil z 280 000 na            160 000 (Quinet – Vickerman, 2004). Produktivita práce se zvýšila o 68 % v období 1985–            1988  a  o dalších  25  %  v období  1988–1998.  Po  privatizaci  se  dostaly  všechny  tři  hlavní            společnosti  do  zisku  a zvyšovaly  počty  přepravených  osob.  U tří  menších  ostrovních            společností a u nákladní dopravy byly objemy přepravy stabilní. Zprivatizované společnosti            generují  zisk  a platí  daně  do  státního  rozpočtu  ve  výši  3  mld.  USD  ročně  ve  srovnání            s dotacemi pro JNR ve výši 5 mld. USD ročně v předreformním období, i když společnosti na            menších  ostrovech  musí  být  i nadále  dotovány.  Kvalita  služeb  se  zvýšila,  došlo  k vyšší            citlivosti na požadavky zákazníků, pokračuje vysoké tempo investic a výše jízdného je stabilní            (Thompson,  2003).  Hlavním  motivem  japonské  reformy  bylo  vyřešit  dluhový  problém            a zmenšit velikost organizace, která se stala již příliš velkou. Cílem japonské reformy nebylo            zavádět  konkurenci  do  poskytování  železničních  služeb.  Open  access  proto  není  umožněn            a JR Freight je nájemcem na vertikálně integrované infrastruktuře osobních železnic. Hlavním            přínosem reformy bylo zefektivnění struktury odvětví a jeho větší komercionalizace oproti            dřívějšímu stavu velké monolitické organizace s centralizovaným rozhodováním.             Austrálie            Austrálie  je  velmi řídce  osídlena  a  i železniční  síť  zdaleka  nepokrývá  celé  území.            V australském  železničním  systému  je  klíčová  doprava  nákladní,  významná  je  dojížďka  do            velkých  aglomerací  a dálková  osobní  doprava  je  marginální  (Ivaldi  –  Seabright,  2003).            Austrálie  má  zaveden  open  access  na  většině  své  infrastruktury,  ale  není  zde  povinná            vertikální nebo horizontální separace. Ve vztahu k vlastnictví zaujímá pragmatický přístup,            kdy dva vertikálně separovaní manažeři infrastruktury byli ponecháni ve státním vlastnictví,            zatímco  většina  vertikálně  integrovaných  společností  byla  zprivatizována  (Gómez‐Ibáñez,            2004).  Ve  struktuře  odvětví  představuje  Austrálie  mix  nejrůznějších  systémů,  protože            organizace železničního odvětví je v jednotlivých australských státech velmi diverzifikovaná.                                                            30","Tabulka 5 Vertikální a horizontální integrace/separace v australských státech                                                       Horizontální                                           integrace                  separace                                        Western Australia                                                                   New South Wales                   integrace              Queensland                  National               Vertikální                  Tasmania                      separace                                            Victoria                                                                    South Australia              Zdroj: Ivaldi –Seabright (2003).            Nový Zéland             Železnice  na  Novém  Zélandu  je  orientována  primárně  na  nákladní  dopravu.  V osobní            dopravě je významná dojížďka do aglomerací Aucklandu a Wellingtonu a několik klíčových            meziměstských spojení (Roland Berger, 2010). Na Novém Zélandu byla železnice až do roku            1993  vertikálně  i horizontálně  integrovaná  a ve  státním  vlastnictví.  Stejně  jako  železnice            v ostatních vyspělých zemích se postupně dostávala pod silný intermodální konkurenční tlak,            což se podepsalo na zhoršujících se operačních výsledcích a rostoucích veřejných dotacích.            V roce 1993 novozélandská vláda zprivatizovala novozélandské železnice a za 400 mil. USD je            prodala  konsorciu  soukromých  investorů.  V prvním  období  po  privatizaci  došlo  k růstu            provozního  zisku,  ovšem  nikoliv  tak  velkému,  aby  pokryl  náklady  kapitálu.  Výkonnost            nákladní  dopravy  se  zvyšovala  až  do  roku  2000  (Heatley,  2009).  Po  roce  2000  se  začaly            objevovat  problémy.  Soukromé  novozélandské  železnice  měly  problémy  s provozováním            osobní dopravy a v roce 2002 prodaly zpět státu příměstskou síť v okolí Aucklandu. Finanční            situace se dále zhoršovala a v roce 2004 konsorcium odprodalo vládě zpět celou železniční            infrastrukturu  za  symbolický  1  dolar.  Novozélandská  vláda  se  zavázala  k investicím  do            infrastruktury, ale následovala období sporů ohledně výše infrastrukturních poplatků, které            bude  konsorciu  za  její  využívání  účtovat. Řešením  vleklých  sporů  bylo  zpětné  vykoupení            zbylého  železničního  podniku  vládou  od  soukromého  konsorcia  za  690  mil.  USD,  což  bylo            obecně  vnímáno  jako  přemrštěná  cena  (Heatley,  2009).  Privatizace  železnic  na  Novém            Zélandu  (a  podobným  způsobem  provedená  privatizace  železnic  v Tasmánii  australskou            vládou)  přinesla  výrazné  dodatečné  náklady.  Hlavní  problém  u privatizací,  které  zahrnují            i osobní dopravu, je skutečnost, že se jedná o principiálně ztrátové odvětví, které ovšem má            sloužit  veřejnému  zájmu  (požadavek  veřejné  služby  v osobní  dopravě,  environmentální            aspekty).  Pokud  dochází  k privatizaci  ztrátového  podnikání,  potom  hrozí  buď  ztráta  této            služby, nebo budou vynuceny dodatečné státní dotace na udržení služby v provozu (Laird,            2013).                                                      31","Čína             Čína  je  charakteristická  rozlehlým  domácím  trhem,  který  umožňuje  realizovat  úspory            z hustoty, a to jak v osobní, tak nákladní dopravě. Dalším příznivým faktorem je vysoký podíl            průmyslu  na  HDP,  který  podporuje  železniční  výkony  v nákladní  dopravě  a prozatím  nízká            vybavenost  obyvatelstva  osobními  auty.  Konkurenceschopnost  osobní  železniční  dopravy            v Číně byla v posledních letech významně povzbuzena masivní výstavbou vysokorychlostních            tratí.  Ve  struktuře  zůstává Čína  věrna  tradičnímu  modelu  vertikálně  a horizontálně            integrovaného  odvětví  ve  státním  vlastnictví. Čína  dokonce  ještě  neprovedla  ani  oddělení            řízení  železničních  operací  od  státní  správy.  Organizace  železničního  provozu  je  tak  na            nejvyšší úrovni centralizována na Ministerstvu železnic (MOR), které pak má 18 regionálních            kanceláří.  MOR  se  svými  regionálními  kancelářemi  kontroluje  73  %  infrastruktury,  94  %            nákladní  dopravy  a téměř  veškerou  osobní  dopravu  (Roland  Berger,  2012).  Z centra  jsou            organizovány  infrastrukturní  investice  a objednávky  osobní  dopravy.  Regionální  kanceláře            jsou  pak  zodpovědné  za  objednávky  nákladní  dopravy  a za řízení  provozu. Čína  v období            1998–2002  experimentovala  s myšlenkou  vertikální  separace  a zřídila  pokusně  několik            interně  nezávislých  operátorů  v osobní  dopravě,  po  vnitřních  konfliktech  s odborem            infrastruktury však od myšlenky ustoupila (Roland Berger, 2012). I když většina autorů uvádí            oddělení železnic od státu jako základní podmínku jejich úspěšného fungování (Thompson,            2003;  United  Nations,  2003;  Pittman,  2005),  někteří  autoři  argumentují,  že čínský  model,            který se vyznačuje tuhou centralizací, vysokou provozní disciplínou, efektivností a vysokými            investicemi nemůže být jednoznačně odsouzen jako neúspěšný.             Rusko             Podobnou výhodu rozlehlého geografického trhu s příznivými předpoklady pro provozování            železniční dopravy má i Rusko. Nákladní železniční doprava si v řadě oblastí, díky neexistenci            celoročně  sjízdné  silniční  sítě,  udržuje  monopolní  postavení  na  přepravu  surovin.  Až  do            konce 20. století se Rusko vyznačovalo podobnou strukturou odvětví jako Čína. Vertikální            a horizontální  integrace,  státní  vlastnictví  a organizační  podřízení  státní  správě.  V období            2001–2003 proběhla první fáze reformy v podobě oddělení železničního managementu od            státní  správy  a vytvoření  samostatné  firmy  Russian  Railways  Public  Corporation  (RZD)  ve            státním  vlastnictví.  V druhé  fázi  reformy  v období  2003–2005  došlo  k vytvoření  dceřiných            společností  v rámci  RZD  pro  infrastrukturu,  opravu  a údržbu,  osobní  dálkovou,  osobní            regionální  a nákladní  dopravu.  Dále  došlo  k částečné  redukci  křížových  dotací  od  nákladní            k osobní  dopravě.  Jejich  plné  eliminaci  brání  nedostatek  veřejných  zdrojů  na  financování            ztrát dopravy osobní (Pittman, 2011). Dále došlo k částečnému odprodeji vozového parku                                           6            nákladních vagónů novým operátorům  a umožnění jejich vstupu na železniční síť, nicméně            RZD  si  udržují  výhradní  kontrolu  nejen  nad  infrastrukturou,  ale  i nad  lokomotivami            a strojvůdci,  takže  noví  operátoři  musí  využívat  jejich  služeb,  a nejsou  tak  provozovateli            ucelených  vlaků,  ale  pouze  svých  vozových  zásilek,  které  převáží  RZD.  RZD  zdůvodnila             6             Provázenému obviněními z korupce.                                                32","začlenění lokomotiv a vlakových čet jako součástí infrastruktury údržbovými a organizačními            specifiky organizace železničního provozu na rozlehlém ruském území (Winner – Evdokimov,            2011). Tržní podíl nových nákladních vagónových operátorů na ruském železničním trhu (v            některých z nich má minoritní podíl RZD) stoupl z 20 % v roce 2003 na 50 % v roce 2011.            V osobní dopravě je konkurence stále v zárodečné fázi. Trhu dálkové dopravy dominuje RZD            s tržním podílem 99 %. V regionální osobní dopravě RZD vytvořilo okolo 50 joint ventures            s regionálními  vládami.  Podíl  RZD  v těchto  konsorciích  osciluje  mezi  51  a 99  %.  Tyto  joint            ventures pokrývají 100 % tohoto trhu (Roland Berger, 2012).             EU             Evropská  železniční  reforma  byla  spuštěna  na  počátku  devadesátých  let  a její  hlavní            myšlenkou bylo umožnění vstupu konkurence na existující železniční síť. Cílem této reformy            bylo zvýšit efektivitu a výkonnost odvětví, překonat národní rozdrobenost evropských trhů            a vytvořit celoevropský trh železniční dopravy. Byla akceptována myšlenka převzatá z jiných            síťových odvětví, že železniční síť představuje případ přirozeného monopolu, ale že přepravní            služby na této síti je možné poskytovat na konkurenčním principu. K naplnění této myšlenky            bylo nutné oddělit od sebe železniční síť a dominantního provozovatele služeb na ni, protože            tyto činnosti byly v evropských zemích vertikálně integrovány v rámci jednoho monopolního            podniku. Oddělení infrastruktury a provozu proběhlo buď vytvořením dvou zcela nezávislých            organizací (například ve Velké Británii nebo Švédsku), anebo vytvořením dvou divizí v rámci            jednoho  vlastnického  holdingu  (například  v Německu  nebo  Rakousku).  V obou  případech            ovšem musel být umožněn nediskriminatorní vstup dalších operátorů na existující železniční            síť. Horizontální separace proběhla v osmi zemích (Švédsku, Dánsku, Norsku, Velké Británii,            Nizozemí,  Slovensku,  Maďarsku  a Estonsku).  V těchto  zemích  byl  následně,  s výjimkou            Švédska a Slovenska, provozovatel nákladní dopravy zprivatizován. Specifickým případem je            Velká  Británie,  kde  byla  v rámci  reformy  provedena  geografická  separace  a současně            privatizace  téměř  všech  součástí  železničního  systému,  včetně  infrastruktury.  V EU  je            charakteristický  odlišný  vývoj  mezi  starými členskými  zeměmi  (EU‐15)  a novými členskými            zeměmi  (EU‐10).  Zatímco  staré členské  země  se  vyznačují  stagnujícími  modálními  podíly            železnice  v osobní  i nákladní  opravě,  modální  podíly  postkomunistických  železnic  stále            klesají.              Komparace            U  vertikální  struktury  odvětví  zůstává  většina  světových  železničních  systémů  u tradiční            vertikální integrace. Evropská reforma oddělování infrastruktury a služeb a umožnění vstupu            konkurenčních dopravců na síť byla částečně napodobena pouze v Rusku a Austrálii. Ostatní            světové železniční systémy setrvávají v přesvědčení, že výhody vertikální integrace převyšují            její  nevýhody.  U horizontální  struktury  došlo  v několika  železničních  systémech  k oddělení            provozování  osobní  a nákladní  dopravy.  Cílem  horizontální  separace  je  obvykle  sejmout            z nákladní  železnice  nutnost  křížově  dotovat  osobní  dopravu.  Horizontální  separace  tak            umožňuje  oddělit  komerční  provozování  nákladních  železnic  a dotované  provozování                                                 33","osobních  železnic.  Geografická  separace  byla  zvolena  (nebo  přirozeně  vznikla)  v několika            velkých  železničních  systémech,  protože  některé  z těchto  systémů  již  pravděpodobně            realizovaly  klesající  výnosy  z rozsahu.  Zajímavou  otázku  představuje,  zda  by  geografické            rozdělení do více společností ve velkých železničních systémech Ruska a Číny přineslo zvýšení            jejich efektivity.             Tabulka 6 Reformní opatření ve světových železničních systémech                                    Struktura                 Konkurence     Vlastnictví                        Vertikální   Horizontální   Geografická   Open   Soutěže                        separace    separace     separace   access            S. Amerika    Ne          Ano          Ano       Ne       Ne     Soukromé            L. Amerika    Ne          Ano          Ano       Ne      Ano     Soukromé            Japonsko      Ne          Ano          Ano       Ne       Ne     Soukromé            Austrálie   Částečná      Ne           Ano       Ano      Ne      Smíšené            N. Zéland     Ne          Ne           Ne        Ne       Ne      Smíšené            Čína          Ne          Ne           Ne        Ne       Ne       Státní            Rusko       Částečná      Ne           Ne        Ano      Ne       Státní            EU            Ano       Částečná       Ano       Ano     Ano       Státní             Vstup  konkurence  na  trh,  ať  již  ve  formě  open  access  nebo  ve  formě  soutěží  o trh,  je            prozatím málo rozšířen. Zastáncem vstupu konkurence do provozování železniční dopravy je            především  EU,  která  se  snaží  podporovat  jak  komerční  open  access  v nákladní  a osobní            dopravě,  tak  veřejné  soutěže  o dotované  služby  osobní  dopravy.  Open  access  v nákladní            dopravě  se  mimo  EU  prosazuje  ještě  v Austrálii  a Rusku,  soutěže  o trh  v podobě            dlouhodobých  koncesí  pak  v Latinské  Americe.  Ostatní  země  považují  intermodální            konkurenci za dostačující k zabezpečení efektivity odvětví. Výrazné rozdíly existují u formy            vlastnictví a jejich úspěšnosti. Zatímco se zdá, že u čistě nákladních železnic má privatizace            příznivé dopady a zlepšila fungování odvětví, jako sporné se její výsledky projevují tam, kde            byly  privatizovány  smíšené  systémy  zahrnující  osobní  dopravu.  Při  posuzování  dopadu            jednotlivých  reformních  opatření  je  také  potřeba  vzít  v úvahu,  že  se  jedná  o velmi            heterogenní  železniční  systémy.  Hustota  dopravy  na  1  km  sítě  je  výrazně  vyšší  v Číně,            Japonsku,  USA  a Rusku  než  v EU,  Latinské  Americe  a na  Novém  Zélandu.  Jako  všeobecně            úspěšná reformní opatření se obvykle ukázala horizontální separace, výměna managementu            a snižování počtu zaměstnanců.                                                                 34","2  EVROPSKÁ ŽELEZNIČNÍ REFORMA               2.1  Reforma              Motivace             Železnice  v západní  Evropě  prošly  po  druhé  světové  válce  problematickým  vývojem.  Na            dopravním trhu ztrácely pozice ve prospěch silniční a letecké dopravy a pod konkurenčním            tlakem byly přinuceny opustit řadu tržních segmentů. V důsledku tohoto vývoje se dostávaly            do  finančních  ztrát,  akumulovaly  dluhy  a byly  stále  silněji  odkázány  na  veřejné  dotace.            Dalším  faktorem  jejich  poklesu  byla  organizace  železničních  podniků  jako  národních            monopolů ve státním vlastnictví, která z nich učinila byrokratické a nepružné organizace se            všemi neduhy velkých organizací ve veřejném vlastnictví. Na konci osmdesátých let narůstala            v EU  nespokojenost  s fungováním  železničního  odvětví.  Evropský  železniční  trh  byl            fragmentován do jednotlivých národních trhů, kvalita služeb byla nízká, veřejné dotace rostly            a podíl  železnice  na  dopravním  trhu  se  neustále  snižoval.  Proto  na  konci  osmdesátých  let            vykrystalizoval názor, že je zapotřebí odvětví zreformovat. Evropská reforma měla podobu            umožnění  vstupu  konkurence  do  provozování  železničních  služeb.  Od  tohoto  kroku  se            očekávalo,  že  povede  k větší  orientaci  na  zákazníka  a k větší  nákladové  efektivitě.            Významným  motivem,  který  přispěl  k rozhodnutí  o reformě  a  o její  podpoře  z veřejných            zdrojů,  byl  rostoucí  důraz  kladený  na  ekologické  aspekty  dopravy.  Železniční  doprava            dlouhodobě  ztrácela  tržní  podíly  ve  prospěch  silniční  a letecké,  ovšem  železnice  je            považována  za  ekologičtější  způsob  přepravy  s nižšími  negativními  dopady  na  životní            prostředí  a s nižšími  nároky  na  spotřebu  uhlovodíkových  paliv.  Proto  si  Evropská  komise            v řadě dokumentů vytkla za cíl zvýšení podílu železnice na dopravním trhu v osobní i nákladní            dopravě (European Commission, 2001; European Commission, 2006).             Průběh reforem            Reformní  proces  byl  zahájen  směrnicí  91/440/EEC,  která  nabyla  účinnosti  od  ledna  1993            a vyžadovala po členských zemích implementaci následujících opatření: funkční nezávislost            železničních  firem  na  státní  administrativě,  oddělení  účetnictví  infrastruktury  a provozu            a zlepšení finanční situace železničních podniků, především pomocí restrukturalizace dluhů.            Dále  směrnice  zaváděla  možnost  vstupu  konkurenčních  dopravců  na  železniční  síť            v segmentu  mezinárodní  nákladní  kombinované  dopravy  a v nákladní  železniční  dopravě            provozované v rámci mezinárodních konsorcií. Směrnice tak představovala první krok k větší            komercionalizaci  železnic,  k vytvoření  celoevropského  železničního  trhu  a zaváděla  na            evropský železniční trh prvky vertikální separace a liberalizace. Dalším reformním opatřením            byla směrnice 2001/12/EC, která byla součástí tzv. prvního železničního balíčku, s účinností                                                  35","od března 2003. Směrnice stanovila, že management infrastruktury a provoz služeb musí být            od  sebe  odděleny  do  nezávislých  organizačních  jednotek,  aby  byla  garantována  možnost            nediskriminačního  vstupu  nových  dopravců  na  infrastrukturu.  Tyto  organizační  jednotky            musí publikovat separátní rozvahy a výsledovky. Směrnice také vyžaduje oddělení účetnictví            osobní a nákladní dopravy a oddělené účetnictví mezi dotovanými službami osobní dopravy            ve veřejném zájmu a ostatními službami osobní dopravy. Směrnice dále otevírala železniční            infrastrukturu  pro  vstup  operátorů  v mezinárodní  nákladní  železniční  dopravě  na  hlavních            evropských trasách. Tato liberalizace trhu mezinárodní nákladní železniční dopravy byla dále            rozšířena směrnicí 2004/51/EC (součást druhého železničního balíčku), která tuto liberalizaci            rozšířila s účinností od roku 2006 na celou železniční síť EU a s účinností od roku 2007 na            veškerou nákladní železniční dopravu (nikoliv pouze mezinárodní). Od 1. ledna 2007 je tak            provozování  nákladní  železniční  dopravy  v EU  zcela  liberalizované  a v režimu  open  access            může operátor z libovolné země vstoupit na železniční infrastrukturu jiné země. Následoval            třetí  železniční  balíček  a směrnice  2007/58/EC,  která  otevřela  trh  mezinárodní  osobní            železniční  dopravy  k 1.  lednu  2010,  a to  na  mezinárodních  linkách  s možností  zastavování            a nabírání  pasažérů  mezi  zastávkami  v jednotlivých  zemích,  pokud  tím  není  ohrožena            finanční  stabilita  domácích  služeb  osobní  železniční  dopravy  ve  veřejném  zájmu.            V současnosti probíhají jednání ohledně čtvrtého železničního balíčku, který by měl otevřít            i trh  domácí  osobní  železniční  dopravy.  Podle  současného  návrhu  by  v EU  měl  být  od            prosince 2019 otevřen trh komerční osobní železniční dopravy (open access) a od roku 2022            by  provozování  služeb  ve  veřejném  zájmu  v osobní  dopravě  mělo  být  otevřeno  veřejným            soutěžím. O návrhu čtvrtého železničního balíčku bude hlasovat Evropský parlament na jaře            roku 2014.             Vertikální a horizontální separace             Evropské  směrnice  v oblasti  vertikálního  oddělení  infrastruktury  a služeb  požadují  jejich            samostatné  účetnictví,  funkční  oddělenost  a zabezpečení  férového  a nediskriminačního            vstupu  nových  operátorů  na  železniční  síť.  I když  evropské  směrnice  nenařizují  úplné            institucionální  oddělení,  Evropská  komise  dala  opakovaně  najevo,  že  model  úplného            institucionálního  oddělení  považuje  za  optimální  pro  účinný  vstup  a fungování  nových            konkurentů na  trhu  železničních  služeb.  Toto  úsilí  Evropské  komise  dlouhodobě  naráží  na            rezistenci některých železničních správ v Evropě (v čele s německými Deutsche Bahn), které            argumentují výhodami vlastnické integrace manažera infrastruktury a provozovatele služeb            v rámci  jednoho  holdingu.  Tyto  železnice  argumentují,  že  z důvodu  výhod  vertikálně            integrované  struktury  (viz  kapitola  1.2)  je  optimálnějším  vertikálním  uspořádáním            holdingová  struktura  s pouhým  funkčním  a účetním  oddělením  správce  infrastruktury            a poskytovatele služeb. Proto se ve vztahu k vertikální struktuře odvětví vyvinuly v EU dva            organizační modely – vertikální integrace a vertikální separace. U vertikální integrace dochází            k účetnímu,  funkčnímu  a organizačnímu  oddělení  mezi  infrastrukturou  a provozem            a k umožnění  vstupu  dalších  dopravců  na  železniční  síť.  Manažer  infrastruktury  je  však            vlastnicky  součástí  stejného  holdingu  jako  národní  dominantní  provozovatel  služeb.                                                 36","Typickým  případem  tohoto  uspořádání  jsou  Deutsche  Bahn  v Německu,  které  v rámci            jednoho  holdingu  mají  vlastnicky  integrovánu  divizi  manažera  infrastruktury  (DB  Netz)            i divize  provozní  (DB  Fernverkehr,  DB  Regio,  DB  Schenker).  U vertikálně  integračního            uspořádání požaduje Evropská komise záruky existence „čínských zdí“, které zabezpečí, že            manažer  infrastruktury  nebude  protežovat  provozovatele  služeb  z vlastního  holdingu.            U modelu  vertikální  separace  jsou  manažer  infrastruktury  a národní  dominantní            provozovatel  služeb  vlastnicky  zcela  odděleni  do  dvou  nezávislých  organizací.  Typickým            případem  tohoto  uspořádání  je  Švédsko,  kde  existují  institucionálně  nezávislý  manažer            infrastruktury  Banverket  a dominantní  provozovatel  služeb  Statens  Jarnvagar.  Hlavní            výhodou  integrovaného  modelu  je,  že  se  od  sebe  zcela  neodtrhne  plánování  infra‐            strukturních investic a běžného provozu, což může pomoci uchovat některé synergie, které            se  provedením  vertikální  separace  ztrácejí.  Pokud  jsou  správa  infrastruktury  a provoz            prováděny v rámci divizí jednoho holdingu, je možné lépe koordinovat údržbu a modernizaci            infrastruktury  s ohledem  na  potřeby  dopravce  a také  lépe  plánovat  komplementaritu            investic  do  infrastruktury  a kolejové  techniky.  Hlavní  výhodou  vertikální  separace  je,  že            institucionálně  separovaný  manažer  infrastruktury  garantuje  skutečně  férový  a nediskri‐            minatorní  vstup  ostatních  dopravců  na  železniční  infrastrukturu,  protože  manažer            infrastruktury  integrovaný  s dominantním  operátorem  vždy čelí  pokušení  „svému“            operátorovi  nadržovat.  V literatuře  se  někdy  používá  i podtyp  separačního  modelu,  tzv.            hybridní  model,  kdy  sice  došlo  k vlastnickému  oddělení  infrastruktury  a služeb,  ovšem            klíčové  kapacity  k údržbě  a řízení  provozu  na  infrastruktuře  zůstaly  ve  vlastnictví            dominantního provozovatele železničních služeb a manažer infrastruktury je nucen si je od            něj  objednávat.  Tato  situace  je  typická  pro  Francii  po  roce  1997  a pro Českou  republiku            v období 2003–2011.            U  horizontální  separace  představuje  klíčovou  otázku,  zda  jednotlivé  železniční  systémy            ponechaly v rámci jedné firmy integrovánu osobní a nákladní dopravu nebo zda zvolily jejich            rozdělení do dvou nezávislých organizací. V evropských podmínkách se výrazně liší komerční            potenciál obou druhů přeprav. Zatímco u provozování nákladní dopravy se očekává, že bude            provozována  bez  veřejných  dotací,  na  komerční  riziko  operátorů,  a že  bude  zisková,            u dopravy  osobní  se  připouští  její  ztrátovost  a nutnost  dofinancování  z veřejných  zdrojů.            Podle údajů CER (2007) je až 90 % veškerých spojení v osobní železniční dopravě v Evropě            dofinancováváno  z veřejných  zdrojů  a bez  těchto  dotací  by  pravděpodobně  nebyly            provozovány.  Většina  evropských  zemí  pokračuje  v tradičním  modelu,  kdy  je  provozování            osobní  a nákladní  dopravy  integrováno  v rámci  jednoho  holdingu  a očekává  se,  že  jejich            společné provozování povede k nákladovým synergiím. Několik evropských zemí se ovšem            vydalo  cestou  horizontálního  oddělení  nákladní  a osobní  dopravy  do  dvou  nezávislých            organizací.  To  sice  vede  ke  ztrátě  nákladových  synergií,  na  druhou  stranu  toto  opatření            blokuje  tok  křížových  dotací  mezi  nákladní  a osobní  dopravou,  ke  kterému  v horizontálně            integrovaných systémech dochází.                                                   37","Tabulka 7 Vertikální a horizontální integrace/separace v Evropě (rok 2013)                                                      Horizontální                                        Integrace                     separace                               Německo, Rakousko, Švýcarsko,                   integrace   Itálie, Belgie, Lucembursko, Irsko,   Estonsko               Vertikální                              Lotyšsko, Litva, Polsko, Slovinsko                                Španělsko, Portugalsko, Řecko,                   separace   Francie, Finsko, Česká republika,   Švédsko, Dánsko, Norsko,                                                              Velká Británie, Nizozemí,                                   Rumunsko, Bulharsko          Maďarsko, Slovensko             Významným  důsledkem  horizontální  separace  je,  že  v řadě  případů  byla  přípravou  na            privatizaci  provozovatele  nákladní  dopravy.  Tato  privatizace  proběhla  v šesti  z osmi  zemí,            které provedly horizontální separaci. Zajímavou okolností je, že novými vlastníky se nestali            soukromí investoři, ale dominantní provozovatelé železniční dopravy z jiných zemí. Tak se                                                                                7            novým vlastníkem nizozemského (2000), dánského (2001) a dominantního britského  (2007)            nákladního  přepravce  staly  německé  Deutsche  Bahn,  u maďarského  nákladního  přepravce            (2008) se novým vlastníkem staly rakouské OBB a u norských železnic (2002) se vlastníkem            45%  podílu  stal  švédský  dominantní  nákladní  dopravce  Green  Cargo.  Pouze  u privatizace            estonských železnic (2001) a v první fázi britské privatizace (1996) se novými vlastníky stala            soukromá  konsorcia.  V obou  případech  však  byla  situace  specifická,  kdy  v Británii  došlo            v roce 1996 k rozdělení nákladního operátora na šest subjektů a jejich následnému sloučení            pod soukromým vlastnictvím (viz kapitola 2.2) a u estonských železnic se zase privatizovala            integrovaná  železniční  společnost  včetně  železniční  infrastruktury  (viz  kapitola  5.4).  Na            Slovensku (2006–) a ve Švédsku (2002–) zůstává samostatný provozovatel nákladní dopravy            ve  státním  vlastnictví.  Ostatní  země  setrvávají  u horizontální  integrace,  kdy  služby  osobní            i nákladní železniční dopravy poskytují různé divize jednoho vlastnického holdingu.             Vstup konkurence             Volný vstup do odvětví nákladní železniční dopravy je umožněn na celém území EU od roku            2007. Možnost vstupu na trh osobní železniční dopravy je výrazně komplikovanější z důvodu            politické citlivosti dotování většiny spojů z veřejných zdrojů, proto je plná liberalizace trhu            služeb  osobní  železniční  dopravy  plánována  až  na období  2019–2022.  Jednotlivé členské            země  mohou  své  trhy  osobní  železniční  dopravy  otevírat  i rychleji,  ať  již  v podobě            komerčního open access nebo veřejných soutěží o dotované služby (competitive tendering).            Zatím však dobrovolné otevírání trhu není v EU příliš rozšířené a ve většině členských zemí            EU je převládajícím způsobem organizace trhu přímé zadání dotovaných služeb národnímu               7             EWS.                                                38","dominantnímu přepravci, v některých zemích je tato praxe dokonce podpořena zákonným            monopolem na provozování těchto služeb výhradně národním přepravcem.            Tabulka 8 Konkurenční situace na trhu osobní železniční dopravy v EU (stav 2011–2012)                                       Komerční                                               Veřejné   Přímé   Zákonný                                        open                                               soutěže   zadání   monopol                                        access                          Belgie                          X                          Bulharsko                       X                          Česká r.        X               X                          Dánsko                  X       X                          Německo         X       X       X                          Estonsko                        X                          Irsko                           X                          Řecko                           X                          Španělsko                       X       X                          Francie                         X       X                          Itálie          X       X       X                          Lotyšsko                        X                          Litva                           X                          Lucembursko                     X                          Maďarsko                        X                          Nizozemí                X               X                          Rakousko        X               X                          Polsko                  X       X                          Portugalsko             X       X       X                          Rumunsko                        X                          Slovinsko                       X                          Slovensko                       X                          Finsko                          X       X                          Švédsko         X       X                          V. Británie     X       X             Otevírání  trhu  konkurenci  tak  může  probíhat  buď  formou  konkurence  o trh  (veřejné            soutěže),  nebo  formou  konkurence  na  trhu  (komerční  open  access).  Existuje  empirická            podpora  (viz  Alexandersson  –  Hultén,  2008;  Lalive  –  Schmutzler,  2008),  že  v případě            veřejných soutěží o dotované služby dochází, oproti přímému zadání dominantovi, k růstu            kvality  poskytovaných  služeb  a k poklesu  požadovaných  dotací  až  o 20–30  %.  Z tohoto            důvodu je konkurence o trh považována za vhodný způsob zavádění konkurence na železnici.            U komerčního open access je situace složitější. Komerční open access je realizovatelný pouze            na  linkách,  kde  lze  generovat  zisk.  Vzhledem  k tomu,  že  většina  linek  osobní  železniční            dopravy je ztrátová, znamená to, že open access operátoři se budou koncentrovat pouze na            nejlukrativnější spojení (cherry picking nebo cream‐skimming efekt) a že tyto komerční open            access  vstupy  budou  v rámci  organizace  celostátní  osobní  železniční  dopravy  koexistovat            s dotovanými službami na zbytku sítě. Koexistence komerční a dotované dopravy pak přináší                                                 39","celou řadu  koordinačních  problému  v oblasti  férové  konkurence,  návaznosti  spojení,            uznávání  jízdních  dokladů  apod.  Tyto  problémy  jsou  tím  výraznější, čím  větší  jsou  sítové            efekty  v rámci  daného  železničního  systému.  Proto  v teoretické  rovině  není  shoda,  že            komerční  open  access  (na  rozdíl  od  veřejných  soutěží)  je  vhodným  způsobem  vstupu            konkurence do odvětví osobní (teoretická argumentace viz kapitola 1.4).                  Zatímco  většímu  rozšíření  konkurence  o trh  brání  především  rezistence  stávajících            železničních dominantů a jejich úzké provázání s politickou reprezentací, u open access stojí            proti  jeho  rozšířené  implementaci  i řada  teoretických  argumentů.  V implementační  rovině            lze při zavádění konkurence na trhu v EU vysledovat odlišné přístupy k jeho regulaci. V řadě            zemí je pro komerční open access trh zcela uzavřen, ať už přímo zákonem nebo koncesemi            výhradně  ve  prospěch  národního  operátora.  Další  skupinou  zemí  jsou  země  (především            východoevropské), kde je komerční open access povolen, ale reálně není provozován, kvůli            nezájmu  soukromých  provozovatelů.  Důvodem  je  patrně  nízká  komerční  atraktivita            a neexistence žádných potenciálně komerčně ziskových spojení. Zbývá tak poslední skupina            šesti  zemí,  kde  je  v současnosti  (duben  2014)  komerční  open  access  provozován.  Při  jeho            provozování  lze  odlišit  dva  různé  typy.  První  typ  je  charakteristický  pro  Velkou  Británii,            Německo a částečně Švédsko. V těchto zemích se noví open access operátoři etablovali na            okrajích trhů, na nepříliš významných spojeních, a nesnaží se vyzývat dominanta (frančízanti            v Británii,  DB  v Německu)  v přímém  souboji  na  hlavních  tratích.  Analýzou  a zhodnocením            tohoto typu open access vstupu se zabývají např. Jones (2000), Link (2004) nebo Preston            (2009).                 V posledních  třech  letech  se  v EU  objevil  nový  typ  open  access  vstupu,  který  se            vyznačuje tím, že nově vstupující operátor vstoupí na hlavní páteřní trať a vyzývá domácího            dominanta v klíčovém tržním segmentu. Tato situace nastala v Itálii od roku 2012 na trase            Milán–Řím, v Rakousku od roku 2011 na trase Vídeň–Salcburk a v ČR od roku 2011 na trase            Praha–Ostrava.  Výsledkem  těchto  komerčních  vstupů  je  tvrdá  cenová  válka,  nárůst  počtu            cestujících  a vzájemné  obviňování  konkurentů  z porušování  pravidel  hospodářské  soutěže.            Zatím ještě není k dispozici dostatek dat a analýz pro vyhodnocení tohoto nového typu open            access  a jeho  důsledků  pro  efektivitu  a výkonnost  celého  odvětví.  Předběžné  výsledky            shrnuje Cascetta et al. (2013) pro Itálii, Komárek (2014) pro Rakousko a Tomeš et al. (2014)            pro Českou republiku.                  Nízká komerční atraktivita osobní železniční dopravy a viditelné i neviditelné bariéry            vstupu  na  trh  dotovaných  služeb  způsobují,  že  intenzita  konkurence  v evropských  zemích            zůstává  obecně  velmi  nízká.  V řadě  zemí  trhu  osobních  železničních  služeb  stále  zcela            dominuje národní železniční podnik s tržními podíly 99–100 %, a pouze několik málo zemí            bylo schopno dosáhnout tržního podílu nových operátorů vyšších než 10 %. Výrazně vyšší            tržní  podíly  nových  operátorů  na  trhu  zaznamenávají  pouze čtyři  země  (Velká  Británie,            Švédsko, Estonsko a Polsko). U Velké Británie a Švédska je příčinou důsledný proliberalizační            a prokonkurenční postoj jejich vlád, u Estonska bylo důvodem rozdělení dominanta na dvě                                                  40","skupiny  a privatizace  jedné  její části  a  u Polska  bylo  důvodem  vyčlenění  divize  regionální            osobní  dopravy  z národního  operátora,  její  rozčlenění  a převedení  na  polské  vojvodství            (kraje),  které  provozují  své  vlastní  regionální  železniční  podniky.  Intenzita  konkurence  se            výrazně více rozvíjí na trhu nákladní železniční dopravy. Důvodem je, že na tomto trhu panují            skutečně  tržní  podmínky,  relativně  volný  vstup  do  odvětví  a konkurenční  boj  o zákazníka.            V řadě  zemí  byli  noví  operátoři  schopni  získat  výrazné  tržní  podíly  na  úkor  národních            dominantních podniků. Podobně jako v osobní dopravě se zájem nové konkurence zaměřuje            na  nejziskovější  segmenty  trhu,  což  jsou  ucelené  vlakové  přepravy,  a v tomto  segmentu            dochází k intenzivnímu konkurenčnímu boji s příznivými dopady na výši tarifů pro konečného            zákazníka.  Určitým  problémem  je,  že  likvidací  monopolních  rent  z provozování  ucelených            vlaků a snížením výnosů z hustoty mizí zdroje pro financování málo lukrativního provozování            vagónových zásilek, který tak v řadě evropských zemí zcela vymizel (viz Božičnik, 2009).             Tabulka 9 Tržní podíly nových operátorů na trhu (%)                                       Nákladní                Osobní                                2006    2008    2010    2006    2008   2010            Belgie               3,0     6,1     11,8    0,0     0,0    0,2            Bulharsko            3,2     14,3    21,6    0,0     1,0    2,6            Česká republika       ‐       ‐      13,2     ‐      ‐      0,2            Dánsko                ‐       ‐      25,0     ‐      9,0    18,0            Německo             16,4     22,0    25,0    3,8    10,1    8,0            Estonsko            30,6     49,0    45,0    40,0   57,7    50,0            Irsko                0,0     0,0     0,0     0,0     0,0    0,0            Řecko                0,0     0,0      ‐      0,0     0,0     ‐            Španělsko            4,9     5,0     8,1     8,4     0,0    0,0            Francie              0,6     10,0    20,0    0,0     0,0    1,0            Itálie              11,5      ‐      24,1    9,8     ‐      8,3            Lotyšsko            10,6     9,6     23,3    10,1    9,1    10,5            Litva                0,0     0,0     0,0     0,0     0,0    0,0            Lucembursko          0,0      ‐      0,0     0,0     ‐       ‐            Maďarsko             9,0     14,4    19,5    1,4     1,8    1,8            Nizozemí            18,0     33,0    40,0    1,9     2,0    4,8            Rakousko            10,0     14,0    14,6    6,5    12,0    5,8            Polsko              16,8     24,0    35,8    9,2    11,1    48,3            Portugalsko          0,0      ‐       ‐      9,0     ‐       ‐            Rumunsko            26,7     41,0    54,7    0,5     1,1    3,9            Slovinsko            0,0     0,0     0,0     0,0     0,0    0,0            Slovensko            2,8     2,0     2,0     0,0     0,0    0,0            Finsko               0,0     0,0     0,0     0,0     0,0    0,0            Švédsko             22,5      ‐      40,0    19,0    ‐       ‐            Velká Británie      32,0       44,2   51,4    ‐     88,5    89,9            Norsko                ‐      21,0    25,0     ‐     12,0    12,0            PRŮMĚR               9,5     15,5    20,8    5,4    10,3    12,1            Zdroj: RMMS (2008, 2010, 2012).                                                  41","Významné tržní podíly nových operátorů na trhu nákladní železniční dopravy lze pozorovat            v zemích,  které  důsledně  liberalizovaly  své  železniční  trhy  (Británie,  Švédsko,  Německo)            a v řadě  východoevropských  zemí  (Rumunsko,  Polsko).  U východoevropských  zemí  někteří            autoři argumentují, že úspěch nových operátorů v získávání tržních podílů není způsoben ani            tak jejich efektivitou, ale spíše slabostí národních dominantních podniků v nákladní dopravě            (viz Pittman et al., 2007; Drew – Nash, 2011). Zajímavou otázkou u rozvoje konkurence je,            zda  některé  národní  trhy  v Evropě  nejsou  příliš  malé  pro  efektivní  rozvoj  konkurence            v nákladní dopravě díky potřebným úsporám z rozsahu. Tuto hypotézu rozvíjejí Pittman et al.            (2007)  a Mäkitalo  (2011)  a mohla  by  být  jedním  z důvodů  nízké  intenzity  konkurence            v menších zemích EU.             Výkonnost             Vývoj  výkonů  železniční  dopravy  v EU  prošel  v posledních  dvaceti  pěti  letech  výraznou            transformací. Nejvýznamnějším rysem byl prudký propad výkonnosti v postkomunistických            zemích po roce 1990. Ekonomická transformace a strukturální změny způsobily úpadek řady            tradičních  průmyslových  výrob,  které  představují  jádro  nákladní  železniční  přepravy.            I v osobní železniční dopravě došlo k prudkému propadu, kvůli poklesu ekonomické aktivity            obyvatel, rostoucí životní úrovni a decentralizaci pracovních a sídelních aktivit.             Tabulka 10 Výkonnost železnic v EU 1990–2010                           Nákladní (mld. tkm)                Osobní (mld. oskm)                  1990   1995   2000   2005   2010   1990   1995   2000   2005   2010            EU‐25   526   386    404    413    391    401    351    371    377   404            EU‐15   257   223    257    262    256    269    276    309    328   360            EU‐10   270   163    147    151    135    132    74     61     50     44            Zdroj: EU transport in figures (2013).            Propad  výstupu  železnice  byl  u postkomunistických  zemí  nejsilnější  v období  1990–1995,            následně se situace stabilizovala, ale i v období 1995–2010 jsou postkomunistické železnice            charakteristické mírným poklesem celkových výkonů, a to v situaci velmi dynamického růstu            celkového dopravního trhu v těchto zemích. Tento vývoj naznačuje, že železnice buď není            schopna  využít  růstových  příležitostí,  které  se  v těchto  zemích  nacházejí,  anebo  se  růst            dopravy  v těchto  zemích  koncentruje  u produkce,  která  není  vhodná  pro  přepravu  po            železnici.  Ve  skupině  západoevropských  zemí  byl  vývoj  výkonnosti  železniční  dopravy            v období  1990–2010  odlišný.  Výkony  nákladní  dopravy  stagnovaly,  zatímco  výkony  osobní            železniční  dopravy  výrazně  vzrostly.  Na  růst  výkonů  v osobní  dopravě  měla  v západo‐            evropských  zemích  zásadní  vliv  vysokorychlostní  spojení,  ktera  byla  hlavním  generátorem            růstu výkonnosti v celém segmentu, protože ostatní dálková a regionální doprava výkonově            stagnovala.  Výrazný  podíl  vysokorychlostní  železnice  na  celkové  osobní  dopravě  má            v západní Evropě především Francie a dále Španělsko, Německo a Itálie. Uvnitř obou skupin            zemí je však možné najít velké rozdíly mezi jednotlivými zeměmi. Zatímco dynamických temp                                                  42","růstu dosahovaly v západní Evropě především německy mluvící země, skandinávské země,            Belgie,  Nizozemí  a   Velká  Británie,  naopak  slabou  růstovou  dynamikou  byly  postiženy            jihoevropské země. Ve skupině postkomunistických zemí bylo největšími propady postiženo            Polsko,  Rumunsko  a Bulharsko.  Naopak  příznivých  temp  růstu  zaznamenaly  v nákladní            dopravě pobaltské země a v osobní dopravě Maďarsko a Slovinsko.             Infrastrukturní poplatky             Po otevření železniční infrastruktury pro vstup konkurenčních operátorů představuje zásadní            otázku  výše  a způsob  nastavení  poplatku  za  použití  železniční  infrastruktury.  Evropská            legislativa  požaduje  nediskriminatorní  nastavení  infrastrukturních  poplatků,  aby  nemohlo            docházet  k jejich  zneužívání  k omezování  konkurence.  Nediskriminatorní  princip  účtování            poplatků  je  některými  autory  kritizován  (Pittman,  2003;  Pittman,  2005)  proto,  že            diskriminatorní  poplatky  by  umožnily  dosáhnout  větších  výnosů  na  krytí  velmi  vysokých            nákladů na údržbu a modernizaci infrastruktury, které tak v evropském modelu dopadají na            veřejné rozpočty. Evropské země při stanovování sazeb infrastrukturních poplatků čelí volbě,            zda  jejich  výši  stanovit  na  úrovni  mezních  nákladů,  které  jsou  způsobeny  průjezdem            dodatečného  vlaku  (v  zásadě  zvýšené  náklady  opotřebení  a zajištění  organizace  provozu).            Tuto účtovací strategii volí především skandinávské státy. Druhou možností je účtování na            principu průměrných nákladů, kdy smyslem poplatku je nejen pouhé pokrytí dodatečných            nákladů, ale také získání zdrojů na financování modernizace a výstavby infrastruktury. Tímto            přístupem je charakteristická například Francie nebo Německo.             Graf 2 Sazby infrastrukturních poplatků v EU (EUR/vlakokilometr)                           nákladní                              osobní                               Zdroj: European Conference of Ministers of Transport (2005).                                                        43","Veřejné dotace            Významným  parametrem  efektivity  a výkonnosti  evropských  železnic  je  výše  veřejných            dotací, které jsou jejich vlády ochotny na jejich fungování vyčlenit. V celosvětovém srovnání            mají evropské železnice vysoký podíl osobní dopravy na celkových výkonech. Tato doprava je            v evropských  podmínkách  komerčně  ztrátová  a není  ani  schopna  generovat  dostatečné            zdroje na údržbu a modernizaci infrastruktury. Tudíž financování osobní železniční dopravy            a infrastruktury  je  klíčově  závislé  na  výši  veřejných  dotací  (Kvizda  et  al.,  2007).  Evropská            komise (European Commission, 2013) uvádí, že celkový objem veřejných dotací plynoucí do            železnice v zemích EU představuje 46 mld. eur ročně, z nichž 20 mld. jde na osobní dopravu            a 26 mld. na infrastrukturu. Úroveň dotací je však velmi odlišná napříč evropskými zeměmi.            Roli hraje odlišná ekonomická výkonnost zemí, která determinuje odlišné možnosti alokace            zdrojů na environmentální, sociální a dopravní funkce železnice.            Tabulka 11 Celkové veřejné dotace (EUR) na 1 km železniční sítě                          2004     2005     2006      2007     2008     2009     2010            Belgie       582       883      906      725      759       688       ‐            Bulharsko      ‐        ‐       15        25       29       37        ‐            Česká r.      25       27       28        33       42       52        ‐            Dánsko         ‐        ‐       284      297      354        ‐        ‐            Německo        ‐       212       ‐       222      350       355       ‐            Estonsko       ‐       13       10        12       13       14       26            Irsko          ‐       301       ‐       435      385        ‐        ‐            Řecko        134       100      109      156      156        ‐        ‐            Španělsko    107       35       43        75       76       73       58            Francie      295       321       ‐       311      333       370      367            Itálie       358       372      315      509       ‐        486      367            Lotyšsko      7        10       14        16       22       22       20            Litva         3         3        1        3        5         1        2            Lucemb.        ‐        ‐        ‐       636      626       428       ‐            Maďarsko      53       57       65       104      104       96        ‐            Nizozemí     1045      956      972      789      673       650       ‐            Rakousko       ‐        ‐        ‐       102       ‐         ‐       264            Polsko        9         9       15        17       14       17       19            Portugalsko    ‐        ‐        ‐        ‐        30       32       33            Rumunsko       ‐        ‐        ‐        ‐        51       41       50            Slovinsko    269       143      151      121      125       34        ‐            Slovensko     45       60       61        73       79        ‐        ‐            Finsko        98       90       79        78       88       84       85            Švédsko      106       115      128      151      101       126      144            V. Británie   326      417      423      421      361        ‐        ‐            Zdroj: Eurostat + CESifo.                                                          44","2.2  Implementace              Generalizovaný  pohled  na  průběh  evropských  reforem  je  zatížen  skutečností,  že  je            opomíjena celá řada detailů, které ovlivňují úspěšnost reforem na národní úrovni. Z tohoto            důvodu  je  smysluplné  zabývat  se  průběhem  reformy  podrobněji  v podobě  případových            studií.  Tento  přístup  umožňuje  podrobněji  analyzovat  jednotlivé  souvislosti  a důsledky            železniční  reformy  v kontextu  národních  specifik.  Proto  byla  v následujících  pasážích            provedena  hlubší  analýza  implementace  evropské  železniční  reformy  ve  Velké  Británii,            Německu, Švédsku a Francii. Tyto země představují nejvýznamnější evropské železniční trhy            a současně představují typické příklady odlišné implementace evropských politik na národní            úrovni.             Velká Británie             Železniční reforma ve Velké Británii byla mimořádně komplexní a v evropských podmínkách            zcela unikátní současným provedením vertikální separace, horizontální separace, geografické            separace  a privatizace.  Restrukturalizace  a privatizace  britských  železnic  byla  zahájena            schválením zákona o železnicích na konci roku 1993. Na jeho základě proběhla v roce 1994            vertikální separace odvětví a v dubnu 1994 vznikl nezávislý manažer infrastruktury Railtrack,            který byl následně v květnu 1996 privatizován formou veřejného úpisu na burze. V sektoru            osobní dopravy bylo geografickou separací vytvořeno 25 regionálních celků (franšíz), které            byly  v období  od  února  1996  do  března  1997  vysoutěženy  mezi  konsorcia  soukromých            investorů.  Právo  provozování  získal  ten  soutěžitel,  který  požadoval  nejnižší  dotaci  nebo            nabídl nejvyšší cenu za právo výhradního provozování služeb v rámci dané franšízy. Délka            soutěžených  franšíz  byla  7–15  let.  Kolejová  vozidla  byla  vyčleněna  do  tří  leasingových            společností ROSCO’s, jejichž účelem bylo pronajímat vozidla franšízantům za komerční sazby.            V nákladní  dopravě  bylo  vytvořeno  šest  společností,  které  byly  následně  nabídnuty            k privatizaci.  Ovšem  pět  z nich  bylo  koupeno  stejným  vlastníkem,  který  je  opět  sloučil            a vytvořil  z nich  společnost  EWS,  jež  byla  v roce  2007  prodána  Deutsche  Bahn.  Pouze            poslední divize kontejnerové přepravy získala odlišného vlastníka, firmu Freightlines. Open            access byl od počátku reforem zaveden v nákladní dopravě, zatímco v dopravě osobní byl            velmi silně omezován a regulován, aby nebylo ohroženo fungování systému frančíz (Jones,            2000).  Útvary  zabývající  se  údržbou  a modernizací  infrastruktury  byly  rozděleny  do řady            menších  společností  a následně  zprivatizovány  a Railtrack  od  nich  nakupoval  služby  na            tržních principech. K regulaci odvětví byli vytvořeni dva regulátoři. Úkolem prvního z nich,            ORR (Office of the Rail Regulator), byla regulace Railtracku, dohled nad férovým vstupem na            infrastrukturu  a regulace  konkurence  mezi  operátory.  Druhým  regulátorem  byl  OPRAF            (Office  of  Passenger  Rail  Franchising),  jehož  úkolem  byla  administrace  soutěží  o franšízy.            Výsledkem  komplexní  britské  reformy  v letech  1994–1997  byla  přeměna  monopolních,            integrovaných  a státních  British  Railways  na  téměř  100  nových  společností  v soukromém            vlastnictví.  Záměrným  cílem  reformy  tak  bylo  vytvoření  konkurence  na  všech  možných                                                  45","úrovních  a podpora  tržně  motivovaného  chování  železničních  subjektů. Řada  autorů            (Wolmar,  2001;  Gourvish,  2008;  Glaister,  2004)  poukazuje  na  skutečnost,  že  vzhledem            k unikátní  komplexnosti  reformy  byla  její  implementace  negativně  poznamenána  velkým            spěchem.  Vládnoucí  konzervativní  strana  chtěla  tuto  reformu  dokončit  během  svého            funkčního  období,  aby  ji  očekávaná  změna  vlády  (drtivé  vítězství  labouristů  ve  volbách            v květnu 1997) již nemohla zvrátit.                 V  období  1996–2000  se  efektivita  a výkonnost  zcela  nově  organizovaného  odvětví            vyvíjela  překvapivě  dobře.  Poklesl  objem  veřejných  dotací  plynoucích  do  železnice,  rostly            objemy přepravy v osobní i nákladní dopravě a rychlým tempem rostly soukromé investice            v odvětví.  Velmi  zajímavé  bylo  fungování  Railtracku,  který  byl  kótován  na  burze,  vyplácel            dividendy  a financován  byl  z poplatků  franšízantů  za  vstup  na  infrastrukturu.  V roce  2000            došlo  k zásadní  změně  ve  vývoji  odvětví.  Špatně  udržovaná  kolejnice  v Hatfieldu  se  při            průjezdu vlaku rozpadla a způsobila vlakovou nehodu se čtyřmi smrtelnými zraněními. Díky            nervozitě,  kterou  vyprovokovaly  dřívější  podobné  nehody,  vypukla  ve  vedení  Railtracku            panika z opakování podobné události. V následujících týdnech byla na britské železniční síti            přijata řada  drastických  rychlostních  omezení  a neplánovaných  údržbových  prací,  které            v zimě  2000/2001  prakticky  paralyzovaly  provoz  na  britské  železniční  síti.  Důsledkem  byl            prudký růst nákladů Railtracku, velké rozhořčení cestujících a podkopání důvěry veřejnosti            v britskou  železniční  reformu.  V říjnu  2001  došlo  k bankrotu  Railtracku,  který  byl  převzat            britskou vládou a transformován do podoby neziskového Network Rail. Problémy železnice            se  promítly  i do  provozu  franšíz,  kdy  polovina  z nich  zkrachovala  a musela  být  znovu            vysoutěžena  (Preston,  2008).  V důsledku  vývoje  po  hatfieldské  nehodě  se  opět  zvýšily            požadavky na veřejné dotace do odvětví a mezi roky 2000–2006 vzrostly ve stálých cenách            trojnásobně  (McCartney  –  Stittle,  2012).  Po  roce  2005  došlo  k určité  stabilizaci  situace            v britském železničním sektoru. Výkony osobní i nákladní dopravy nadále rostly a podařilo se            dostat pod kontrolu růst veřejných dotací v odvětví. Ukazatele produktivity a efektivity se po            přetržce let 2000–2005 počaly opět zlepšovat.                  Po roce 2004 přešla organizace veřejných soutěží na provozování franšíz přímo pod            britské  Ministerstvo  dopravy  (Department  for  Transport  –  DfT).  Jako  náročný  se  ukázal            proces  renegociací  jednotlivých  franšíz  v případě  jejich  neúspěchu,  převzetí či  obnovování            (viz Smith et al., 2010; Preston, 2008). K současnému průběhu organizace veřejných soutěží            na  franšízy  uvádí  Nash  et  al.  (2013),  že  Ministerstvo  dopravy  v rámci  jednotlivých  franšíz            specifikuje  minimální  rozsah  dopravy  a reguluje  jízdné,  přičemž  ovšem  ponechává            operátorům určitou flexibilitu v tom, které služby poskytovat a jaké ceny za ně účtovat, což            má  zlepšit  jejich  fungování.  V posuzování  jednotlivých  nabídek  je  klíčovým  parametrem            schopnost franšízantů dostát svým slibům. Pokud je nabídka vnímána jako příliš riskantní,            potom nebude vybrána, i pokud nabízí nejvýhodnější cenu. Vítěz je tak vybrán na základě            nejvýhodnější  finanční  nabídky  v současné  hodnotě,  diskontované  mírou  rizika.  Kvalita            vstupuje do rozhodovacího procesu jako omezující podmínka, zájemci nebudou připuštěni            do tendru, pokud nejsou považováni za schopné zajistit požadovanou kvalitu služeb. Pokud                                                  46","tyto  standardy  nejsou  dodržovány  během  platnosti  franšízy,  její  držitel  bude  penalizován            a může  dokonce  o franšízu  přijít.  Držitel  franšízy  je  motivován  k provádění  nenákladných            vylepšení  kvality,  protože  to  může  hrát  rozhodující  roli  při  těsných  výsledcích  výběrových            soutěží,  navíc  operátoři  nesou část  rizika  tržeb,  což  je  motivuje  ke  komerčnímu  chování,            motivované  zvyšováním  zisků.  Kdokoliv  vyhraje  soutěž  o franšízu,  musí  převzít  existující            provozní společnost včetně zaměstnanců a aktiv s výjimkou vrcholového managementu. Plat            a benefity stávajících zaměstnanců jsou legislativně chráněny. To na jedné straně garantuje            hladký  přechod  franšíz  na  nového  provozovatele,  na  druhou  stranu  ovšem  vyvíjí  menší            konkurenční  tlak  na  zaměstnance  než  v situaci,  kdy  má  operátor  šanci  přivést  své  vlastní            zaměstnance (Nash et al., 2013).                 Výsledky  britské  reformy  jsou  nejednoznačné.  Na  jedné  straně  výrazně  vzrostly            výkony  v nákladní  i osobní  dopravě.  V nákladní  dopravě  vzrostl  počet  přepravených            tunokilometrů z 13,3 mld. v roce 1995 na 21,0 mld. v roce 2010. Řada autorů (viz Drew –            Nash,  2011;  Cowie,  2012)  ovšem  poukazuje  na  skutečnost,  že  počet  přepravených  tun            v nákladní  železniční  dopravě  stagnoval  a nárůst  přepravených  tunokilometrů  byl            determinován  výrazným  prodloužením  průměrné  délky  přepravy.  Tento  jev  měl  exogenní            příčiny  a byl  způsoben  substitucí  domácího  uhlí  zahraničním  a delšími  přepravními            vzdálenostmi  mezi  přístavy  a elektrárnami  oproti  vzdálenostem  mezi  domácími  doly            a elektrárnami. Je však možné, že tomuto vývoji napomohla privatizovaná struktura odvětví            s větší flexibilitou ve stanovování tarifů v nákladní dopravě. I v osobní dopravě vzrostl počet            přepravených  osobokilometrů  z 30,3  mld.  v roce  1995  na  56,6  mld.  v roce  2011.  Při            identifikaci zdrojů tohoto růstu není jednoduché odlišit vliv reforem a vliv ostatních faktorů            (viz Preston – Robbins, 2013). Výsledky existujících studií však obecně indikují pozitivní vliv            reforem na výkonnost britské železnice. Odlišnou cestou prošel vývoj veřejných dotací do            britské  železnice.  Veřejné  dotace  do  britské  železnice  představovaly  ve  stálých  cenách  ve            fiskálním roce 1994/1995 2,644 mld. liber (GBP), v roce 1999/2000 1,931 mld. GBP, v roce            2003/2004 4,495 mld. GBP, v roce 2006/2007 7,132 mld. GBP a v roce 2010/2011 3,960 mld.            GBP (McCartney – Stittle, 2012). Hodnocení tohoto vývoje ovšem není přímočaré, protože do            vývoje železničního odvětví silně zasahovala politická reprezentace. Ukázalo se, že v systému            s významným podílem osobní dopravy a s klíčovou dopravní funkcí při dojížďce do velkých            měst,  především  pak  Londýna,  se  vláda  ani  kompletní  privatizací  odvětví  nezbaví            zodpovědnosti  za  jeho  vývoj.  Glaister  (2006)  argumentuje,  že  pokud  by  politici  škodlivě            nezasahovali do odvětví a nechali plně projevit příznivé efekty konkurence, nárůsty efektivity            by byly výrazně vyšší, tuto tezi je ovšem obtížné verifikovat. Nesporným faktem ovšem je, že            během poprivatizačního období došlo k růstu jednotkových nákladů v odvětví. Část tohoto            růstu byla exogenní v podobě růstu cen energií a práce (viz Smith et al., 2010), část však byla            endogenní  v podobě  růstu  mezd  v odvětví  a nedostatečných  pobídek  franšízantů  ke            snižování  nákladů  (viz  Smith  et  al.,  2010).  Preston  –  Robbins  (2012)  uvádějí,  že  celkové            náklady v britském železničním odvětví vzrostly z 6,5 mld. GBP v letech 1994/1995 na 13,9            mld.  GBP  v období  2008/2009,  což  při  zvýšení  vlakokilometrů  v daném  období  o 39  %,            představuje jednotkový nárůst nákladů o 54 %. Pomocí welfare analýzy dále dospěli k závěru,                                                 47","že i když v důsledku reformy vzrostl přebytek spotřebitele (cestujících), tyto nárůsty byly po            většinu  období  výrazně  převýšeny  růstem  nákladů  železničních  společností,  které  byly            následně přeneseny přes růst veřejných dotací na vládu (daňové poplatníky).              Německo            Německý železniční systém se dostal pod tlak na počátku devadesátých let dvacátého století            v důsledku absorpce neefektivních východoněmeckých železnic v roce 1992. V první polovině            devadesátých  let  akumulovaly  německé  železnice  výrazné  ztráty  a bylo  rozhodnuto,  že            reforma  je  nutná.  Spuštěna  byla  v roce  1994  a zahrnovala  oddělení  železnice  od  státu,            rozlišení komerčních a veřejných služeb, oddlužení (6,4 mld. EUR v roce 1991 a 34,41 mld.            EUR  v roce  1994),  regionalizaci  osobních  železničních  služeb  v roce  1996  a vytvoření            divizního upořádání holdingu Deutsche Bahn v roce 1999. V důsledku regionalizace osobní            dopravy  existuje  v Německu  výrazné  oddělení  mezi  trhem  dálkové  a regionální  dopravy.            Zatímco  u dálkové  dopravy  se  předpokládá,  že  bude  komerčně  zisková  a nejsou  na  její            podporu uvolňovány veřejné dotace, organizace regionální vlakové dopravy byla delegována            na regiony a je v německých podmínkách štědře dotována z veřejných zdrojů (v rozsahu 6–7            mld. EUR ročně). V dálkové dopravě existuje režim open access, kdy je na své komerční riziko            umožněn vstup konkurenčních operátorů na dálková meziměstská spojení. Ovšem v tomto            segmentu  si  dominantní  postavení  i nadále  udržují  Deutsche  Bahn,  jejichž  tržní  podíl            přesahuje 99 %. Příčinou tohoto stavu je pravděpodobně síťový efekt, který umožňuje DB            využívat výhod propojení a integrace dálkových a regionálních služeb (Séguret, 2009).                  Daleko  úspěšnější  v rozvoji  konkurence  byla  regionální  doprava.  Objednávky            dotované  veřejné  dopravy  provádějí  jednotlivé  regionální  agentury.  Zhruba  ve  dvou            třetinách  případů  volí  přímé  zadání  ve  prospěch  Deutsche  Bahn  a ve  zbytku  případů  jsou            vypisovány veřejné soutěže, kde se často prosazují nově vstupující konkurenti. Podíl nových            konkurentů na trhu regionální osobní dopravy v Německu dosahuje 18,4 % (Séguret, 2009).            Německému trhu nákladní železniční dopravy dominuje divize Deutsche Bahn, DB Schenker,            která  je  na  rozdíl  od  jiných  evropských  zemí  schopna  ziskově  provozovat  i dopravu            vagónových zásilek. DB Schenker je velmi aktivní na poli zahraničních akvizicí, kdy odkoupila            nizozemské  a dánské  cargo  a drží  významný  podíl  v britském  EWS,  a stává  se  na  trhu            evropské  nákladní  železniční  dopravy  klíčovým  hráčem.  Kromě  Deutsche  Bahn  má  na            provozování nákladní dopravy licenci několik stovek firem, i když skutečný provoz zahájilo            pouze okolo 60 z nich (Deville – Verduyn, 2012).             Tabulka 12 Tržní podíl Deutsche Bahn (%)                        2002      2003     2004     2005      2006     2007     2008            Nákladní     95,2     93,1     90,4      85,5     83,6     80,3      79,0            Osobní       96,0     95,7     94,5      94,4     91,2     90,6      89,9            Zdroj: Deutsche Bahn 2005–2010 – převzato z Deville – Verduyn (2012).                                                     48","Výkony  německé  železniční  dopravy  dlouhodobě  rostou  v nákladní  i osobní  železniční            dopravě. Výkonnost je impozantní především v nákladní dopravě, kde v období 1995–2011            došlo k růstu trhu (podle přepravených tunokilometrů) o více než 60 %, což je výrazný nárůst            především ve srovnání s poklesem trhu ve stejném období ve Francii. Zajímavý je vývoj cen            jízdného,  kdy  se  v období  1996–2008  zvýšila  cena  jízdného  v dálkové  dopravě  o 34,7  %,            zatímco v dopravě regionální o 58,1 % (Deville – Verduyn, 2012). Celkové federální dotace            (včetně  regionalizace)  do  německého  železničního  systému  se  v období  1994–2009            pohybovaly  na  úrovni  16–17  mld.  eur  ročně.  Celkové  veřejné  dotace  do  německého            železničního  sektoru  v tomto  období  dosáhly  hodnoty  262  miliard  eur,  z nichž  40  %            představují splátky starých dluhů, 21 % investice do infrastruktury a 35 % podpora regionální            dopravy  (Deville  –  Verduyn,  2012).  Vertikálně  integrovaná  struktura  německých  železnic            umožňuje  koordinaci  investičních  rozhodování,  na  druhé  straně  pak  dává  Deutsche  Bahn            řadu  příležitostí  k omezování  konkurence.  Popis  těchto  jevů  v německých  podmínkách            podávají Link (2004) a Nigrin (2014).              Švédsko            Švédsko  bylo  první  zemí  na  světě,  která  provedla  politiku  úplné  institucionální  vertikální            separace  infrastruktury  a služeb.  Důvodem  této  reformy  byly  dlouhodobě  neuspokojivé            výsledky  švédských  státních  železnic  a růsty  veřejných  dotací,  za  něž  švédští  tvůrci            hospodářské politiky neviděli dostatečné a transparentní plnění ze strany železnic. Proto se            v roce 1988 rozhodli k zásadní reorganizaci švédského železničního sektoru, jehož podstatou            bylo  vytvoření  nezávislého  manažera  infrastruktury  Banverket  (BV)  a jeho  oddělení  od            národního  provozovatele  služeb  Statens  Jarnvagar  (SJ).  Podle  Nilssona  (2002)  byla  tato            reforma  součástí  širší  dopravní  strategie,  která  měla  tři  cíle.  Prvním  cílem  bylo  vyrovnat            podmínky  silniční  a železniční  dopravy,  druhým  podpora  environmentálně  šetrných            dopravních  módů  a třetím  regionalizace,  kdy část  kompetencí  k rozdělování  dotací  byla            převedena na regionální dopravní agentury.                  Švédská  reforma  byla  provázena  snahou  o větší  komercionalizaci  železnice.  V jejím            průběhu  byl  vyměněn  železniční  management  a byli  najati  experti  se  zkušenostmi  ze            soukromých  firem.  Bezprostředním  důsledkem  reformy  byly  nárůsty  provozní  efektivity            a produktivity práce. V období 1988–1994 poklesl počet údržbových dílem z 35 na 13, počet            seřaďovacích nádraží z 35 na 6 (Gerondeau, 1997) a počet zaměstnanců klesl z 29 na 14 tisíc            (Quinet  –  Vickerman,  2004).  Společně  s posílením  komercionalizace  odvětví  byla  švédská            reforma provázena podporou švédské vlády, která vnímala železnici jako environmentálně            preferovaný způsob přepravy. Tento postoj byl manifestován výrazným zvýšením veřejných            dotací  na  železniční  infrastrukturu  a stanovením  velmi  nízkých  poplatků  za  její  použití.            Zajímavým  aspektem  je,  že  konkurence  na  švédské  železnici  vznikla  jako  vedlejší  produkt            reformy  a nebyla  zahrnuta  mezi  původní  cíle  reformy  (Nilsson,  2002;  Alexandersson  –            Hultén,  2008).  Následný  postup  švédské  reformy  byl  charakteristický  postupnou  sekvencí            kroků, čímž se výrazně lišil od překotné britské reformy.                                                  49","Vertikální  separace  proběhla  v roce  1988,  kdy  byl  vytvořen  institucionálně  zcela            nezávislý manažer infrastruktury, následně řízený jako vládní agentura s výrazně navýšenými            investičními dotacemi na modernizaci infrastruktury. Horizontální rozdělení bylo provedeno            v roce 2001, kdy byla SJ výrazně komercionalizována a rozdělena do několika divizí. Nákladní            doprava byla vyčleněna do separátní společnosti Green Cargo a zcela oddělena od SJ, i když            nadále zůstává ve státním vlastnictví. Trh nákladní železniční dopravy byl plně deregulován            v roce 1998. Konkurence se od té doby silně rozvíjí, ovšem dominantní pozici na trhu si stále            udržují  Green  Cargo.  Trh  osobních  železničních  služeb  byl  ve  Švédsku  otevírán  postupně.            Dotované služby v regionální dopravě byly soutěženy od roku 1989, v dálkové dopravě od            roku 1993. Část spojení v dálkové dopravě byla provozována bez veřejných dotací a na její            provozování měly do roku 2010 monopol SJ. Od roku 2010 se tento tržní segment otevřel            konkurenci v režimu open access a na trh vstoupili dva noví operátoři. Komerční open access            vstup vytváří pro švédského regulátora řadu výzev v oblasti alokace kapacity infrastruktury,            přístupu k terminálům a opravnám, dostupnosti kolejové techniky a poskytování informač‐            ních a jízdenkových služeb (Alexandersson et al., 2012).                  Vzhledem  k tomu,  že  již  od  počátku  reformy  byly  dotované  linky  osobní  dopravy            podrobeny veřejným soutěžím, existuje ve Švédsku bohatá zkušenost s organizací a výsledky            těchto soutěží. Konkurence o trh se ve švédských podmínkách úspěšně rozvíjí a v soutěžích            je aktivních zhruba 20 společností, i když většinou jsou velmi malé. Hmatatelným výsledkem            aplikace veřejných soutěží na provozování dotovaných služeb osobní železniční dopravy bylo,            že po jejich zavedení se podařilo snížit veřejné dotace v průměru o 20 %  (Alexandersson –            Hultén,  2008).  V průběhu  organizace  veřejných  soutěží  se  ovšem  projevila  také  některá            úskalí  jejich  používání  v prostředí  železniční  dopravy.  Nezřídka  docházelo  k situaci,  kdy            vítězové soutěží díky příliš optimistickým nabídkám v soutěžích (fenomén vítězova prokletí)            nebyli schopni dostát svým závazkům a důsledkem bylo omezení nabídky spojení, výpadky            služeb  a problémy  s udržením  kvality  dopravních  služeb.  Tento  problém  se  dotkl  dokonce            i dominantního  dopravce  SJ,  který  musel  být  v roce  2003  zachraňován  před  bankrotem            mimořádnou veřejnou dotací 1,8 miliard švédských korun (SEK), přičemž jako hlavní příčina            špatného finančního stavu SJ bylo uváděno vítězství v několika soutěžích, kdy vysoutěžené            dotace nepokrývaly náklady (Alexandersson et al., 2012).                  Dalším problematickým faktorem švédských soutěží byly nízké počty soutěžících, a to            průměrně 2 až 3 zájemci v regionálních a 1 až 2 zájemci v celostátních tendrech, které tak            zakládaly možnost strategického chování jednotlivých soutěžitelů. Dalším problémem bylo            použití  predátorských  cen  v soutěžích,  což  popisují  Alexandersson  –  Hultén  (2006).            Alexandersson  et  al.  (2008)  dále  poukazuje  na  skutečnost,  že  charakteristickým  znakem            švédských  soutěží  je,  že  regionální  agentury  vlastní  kolejová  vozidla  a riziko  tržeb  je            přenášeno na přepravce a pouze velmi zřídka se nějakému operátorovi podařilo získat stejný            kontrakt dvakrát v řadě. Veřejné soutěže dokázaly snížit provozní dotace o 20 % a v dalším            kole soutěží o dalších 28 %. V důsledku veřejných soutěží došlo na daných relacích k nárůstu            počtu cestujících, ale i k nárůstu cen jízdného.                                                  50","Při  celkovém  zhodnocení  švédské  reformy  lze  konstatovat,  že  reforma  způsobila            pokles  počtu  zaměstnanců,  vyšší  efektivitu  provozu  a pokles  dotací  na  železniční  provoz            v důsledku vyšší provozní efektivity a konkurenčního tlaku během veřejných soutěží. Celkové            veřejné dotace do odvětví ovšem nepoklesly, ale vzrostly, protože pokles provozních dotací            byl převážen výrazným navýšením investičních dotací pro manažera infrastruktury. Jednou            z příčin tohoto stavu je skutečnost, že poplatky za přístup na železniční infrastrukturu jsou            stanoveny  na  velmi  nízké  úrovni,  aby  byla  podpořena  ekologická  železniční  doprava.            Poplatky  za  použití  železniční  infrastruktury  tak  ve  švédském  modelu  nikdy  ani  nebyly            zamýšleny jako významný nástroj na financování infrastrukturních investic. K tomuto účelu            jsou využívány dotace z veřejných rozpočtů, kdy jedním z motivů švédské vertikální separace            byla  garance,  že  veřejné  dotace  půjdou  do  rozvoje  železniční  infrastruktury,  a nikoliv  na            financování vnitřních neefektivit SJ. Na druhou stranu institucionální vertikální separací na            sebe švédský stát převzal zodpovědnost za financování železniční infrastruktury z veřejných            zdrojů. Objevily se také případy, kdy alokace infrastrukturních investic byla deformována ve            prospěch  politicky  preferovaných  projektů,  jako  třeba  spojení  odlehlých  regionů,  před            projekty s vyšší přidanou hodnotou, např. navyšování kapacity sítě v úzkých hrdlech (Nilsson,            2002; Alexandersson‐Hultén, 2008).                 Vyhodnocení  výsledků  švédské  reformy  není  jednoznačné,  dotace  na  provozování            jednotlivých  linek  se  podařilo  snížit,  celkové  dotace  do  odvětví  ovšem  narostly,  kvůli            masivnímu nárůstu investic do infrastruktury. Celkový objem přepravených osob na železnici            silně vzrostl, je však obtížné izolovat na tento růst vliv reforem od celkového ekonomického            růstu. Výkony železnice v nákladní dopravě stagnovaly. Celková efektivita provozu se zvýšila            díky  nárůstu  výkonů  a poklesu  počtu  zaměstnanců,  ovšem část  zaměstnanců  přešla  do            Bankverketu  (Nilsson,  2002).  Cena  jízdného  se  obecně  zvyšovala  rychleji  než  index            spotřebitelských cen (Alexandersson – Hultén, 2008).              Francie            Francouzský přístup k reformě železničního sektoru byl charakteristický velmi rezervovaným            postojem.  Ve  Francii  se  udržuje  dlouhá  tradice  veřejné  služby  a veřejného  vlastnictví            strategických  podniků.  Francouzský  pohled  na  veřejnou  službu  tak  neodráží  pouze            ekonomickou  potřebu  korigovat  tržní  selhání,  ale  zahrnuje  také  další  funkce  v oblasti            dosahování  sociální  rovnosti  (Quinet,  2006).  Z těchto  důvodů  byl  postup  francouzských            reforem  opožděný  a motivovaný  především  snahou  dostát  evropské  legislativě,  a nikoliv            vnitřním  přesvědčením  francouzských  zákonodárců  o prospěšnosti  efektu  konkurence  pro            prosperitu francouzské železnice. Rezervovaný vztah Francie k liberalizačním reformám na            železnici byl umocněn silným vlivem odborů na železnici, které postup reformních opatření            silně blokovaly, protože každý liberalizační zásah do fungování francouzské železnice vnímaly            jako  ohrožení  konceptu  veřejné  služby  a jako  první  krok  k následné  privatizaci  (Quinet,            2011).                                                    51","Vertikální separace infrastruktury a služeb proběhla ve Francii v roce 1997, kdy byla            tehdejší integrovaná francouzská železnice SNCF rozdělena na manažera infrastruktury RFF            a na  provozovatele  služeb  SNCF.  Francie  tak  dostála  požadavkům  směrnice  91/440  na            oddělení infrastruktury a služeb, ovšem provedená reforma měla řadu specifik. Zaprvé RFF            převzala  65  %  dluhu  staré  SNCF  (20,5  mld.  eur),  zadruhé  převod  odpovídajícího  majetku            (infrastruktura v hodnotě 22,4 mld. eur) ze strany SNCF na RFF nebyl hladký a vyvolal mezi            oběma společnostmi soudní spor, který se táhl deset let, a zatřetí na RFF sice bylo převedeno            vlastnictví a management infrastruktury, ale nebyla na ni převedena pracovní síla, která na            SNCF  zajišťuje  údržbu  a řízení  provozu  na  infrastruktuře  (Deville  –  Verduyn,  2012).  Tato            pracovní  síla  (55  000  lidí  na  konci  roku  2006)  zůstala  zaměstnána  v SNCF.  RFF  je  při            zajišťování  funkcí  údržby  a provozu  infrastruktury  nucena  využívat  služeb  SNCF  a v řadě            funkcí je dokonce povinna ze zákona delegovat některé své pravomoci na SNCF (Deville –            Verduyn, 2012). Vztah mezi RFF a SNCF je tak charakteristický křížovým financováním, kdy            RFF účtuje SNCF poplatky za použití železniční cesty a SNCF účtuje RFF náklady na údržbu            infrastruktury. Například v roce 2004 SNCF zaplatila RFF 2,32 mld. eur na infrastrukturních            poplatcích  a obdržela  2,61  mld.  eur  na  platbách  za  údržbu  infrastruktury  (Quinet,  2006).            Vztah  francouzských  orgánů  k vertikálnímu  oddělení  na  železnici  je  tak  možné            charakterizovat  jako  vnucené  zlo  a tento  postoj  je  potvrzen  současným  postojem            francouzské vlády, která se snaží sloučit RFF a SNCF zpět do jednoho vlastnického holdingu.                Horizontální  skladba  francouzské  železnice  má  podobu  několika  divizí  v rámci  SNCF            (Deville – Verduyn, 2012):                 SNCF Infra (údržba a provozování infrastruktury)                 SNCF Proximités (regionální a příměstská doprava)                 SNCF Voyages (vysokorychlostní a dálková doprava)                 SNCF Geodis (nákladní doprava)                 Gares et Connexions (správa a rozvoj nádraží)            Díky přítomnosti infrastrukturní divize u operátora, který funguje na objednávku manažera                                          8            infrastruktury,  je  francouzský  model   někdy  klasifikován  jako  hybridní  mezi  separačním            a holdingovým modelem (IBM, 2011).                 V osobní  železniční  dopravě  proběhla  postupná  regionalizace,  kdy  byla  z ústředí            převedena  pravomoc  objednávání  veřejných  železničních  služeb  v regionální  železniční            dopravě.  V období  1997–2001  pouze  na  několik  regionů  a od  roku  2002  na  všechny.            Vyjednávací  síla  regionů  vůči  SNCF  je  ovšem  významně  limitována  skutečností,  že  na            provozování  těchto  služeb  má  zákonný  monopol  SNCF,  tudíž  regiony  mohou  vyjednávat            pouze o podmínkách a platbách a nemohou SNCF nahradit jiným provozovatelem. SNCF také            může na regiony vyvíjet tlak pomocí hrozby zvýšených či snížených frekvencí vlaků v dálkové            dopravě.             8             A také český model v období 2003–2011.                                                52","K otevření  trhu  nákladní  železniční dopravy  došlo  v březnu  2006.  Na  francouzském            železničním trhu působí zhruba dvě desítky operátorů v nákladní dopravě a tržní podíl SNCF            se v nákladní dopravě snížil ze 100 % v roce 2005 na 76 % v roce 2010. V osobní železniční            dopravě si SNCF udržuje na domácím trhu monopol. Důvodem je, že má legální monopol na            provozování dotovaných veřejných služeb a komerční dálkové relace zatím nepřitáhly zájem            nových  provozovatelů  z důvodu  komplikovaných  podmínek  vstupu,  vysokých  přístupových            poplatků a potenciálních odvetných kroků ze strany SNCF. Konkurence se tak rozvíjí pouze na            mezinárodních  spojeních  (Paříž–Londýn–Brusel),  ovšem  nikoliv  v podobě  otevřeného            konkurenčního  boje,  ale  v podobě  kooperujících  aliancí,  ve  kterých  má  SNCF  významný            vlastnický podíl.                 Ve vývoji přepravních výkonů existuje ve Francii značný rozdíl mezi vývojem nákladní            a osobní železniční dopravy. Zatímco nákladní železniční doprava zažívá dlouhodobý pokles            a její  výkonnost  se  mezi  roky  1995  a 2011  propadla  ze 48,3  mld.  na  34,2  mld.  tkm            a  u modálního  podílu  z 20,7  %  na  14,9  %  u osobní  dopravy  došlo  naopak  k nárůstu  ve                                                                                     9            stejném období z 55,6 mld. na 89,0 mld. osbkm a modální podíl se zvýšil ze 7,5 % na 10,3 %.            Jaké jsou příčiny tohoto velmi divergentního vývoje? Pokud odhlédneme od vlivu reforem,            což  je  téma,  které  bude  zpracováno  v dalších  kapitolách,  tak  hlavním  důvodem  růstu            v osobní  dopravě  byla  výstavba  vysokorychlostních  tratí,  která  přitáhla  nové  zákazníky  na            železnici  a na  domácích  relacích  byla  schopna  účinně  konkurovat  letecké  dopravě.  Na            francouzských železnicích je výstavbě a provozování vysokorychlostních tratí věnována velká            pozornost  a možná  právě  tato  prioritizace  způsobila  i jisté  zanedbávání  dopravy  nákladní.            V období  2007–2010  se  výkony  nákladní  železniční  dopravy  na  SNCF  propadly  o 40  %,            zatímco u nových operátorů se ve stejném období ztrojnásobily (Deville – Verduyn, 2012).                  V oblasti  infrastrukturních  poplatků  se  Francie  vyznačuje  vysokými  poplatky  pro            vysokorychlostní a příměstskou dopravu a relativně nižšími poplatky pro dopravu dálkovou            a nákladní. Zatímco vyšší poplatky u příměstské dopravy (především v okolí Paříže) reflektují            vzácnost  volné  kapacity  železniční  infrastruktury,  v případě  vysokých  poplatků            u vysokorychlostní  železnice  je  možných  důvodů  více.  Zaprvé  vysoké  poplatky  u vysoko‐            rychlostní železnice odrážejí snahu financovat s jejich využitím velmi vysoké finanční náklady            na  výstavbu,  údržbu  a provozování  vysokorychlostních  tratí.  Druhým  důvodem,  na  který            poukazují  Crozet  –  Chassagne  (2013),  je,  že  ve  francouzských  podmínkách  mohou  vysoké            infrastrukturní  poplatky  vytvářet  bariéru  pro  vstup  nových  operátorů  na  francouzské            vysokorychlostní tratě.              Komparace            Zajímavé  je  srovnání  cílů  a priorit,  které  si  při  implementaci  železniční  reformy  jednotlivé            státy  vytyčily.  Ve  Velké  Británii  bylo  hlavním  cílem  snížení  veřejných  dotací  do  odvětví.            Stávající  železniční  síť  v osobní  dopravě  byla  rozdělena  do  25  franšíz,  které  byly  následně              9             Zdroj dat: Eurostat.                                                53","vydraženy  za  nejnižší  dotaci  nebo  nejvyšší  platbu.  Open  access  byl  v britském  systému            potlačen, protože umožnění konkurence na trhu by snižovalo výnosnost franšíz a zvyšovalo            tak  nároky  na  veřejné  dotace  při  zabezpečení  služeb  osobní  železniční  dopravy.  Cíl            konkurence  na  trhu  tak  byl  obětován  ve  prospěch  snížení  celkových  veřejných  dotací  do            odvětví.                  Odlišnou zkušenost pak představuje průběh železniční reformy v Německu. Na rozdíl            od  britské  zkušenosti,  kde  byly  franšízovány  regionální  sítě  se  směsí  dálkové  a regionální            dopravy,  v Německu  je  striktně  rozlišována  regionální  (dotovaná)  a dálková  (komerční)            doprava.  V německém  pojetí  je  potřeba  regionální  dopravu  dotovat,  zatímco  dálková  by            měla  být  provozována  na  komerční  riziko  provozovatelů.  Německo  je  tak  charakteristické            výběrovými soutěžemi nebo přímým zadáním v regionální dopravě a open access v dopravě            dálkové. Stejně jako ve Velké Británii je podíl open access operátorů na celkových výkonech            marginální,  i když  příčinou  je  neschopnost  nových  operátorů  účinně  konkurovat  DB  na            hlavních  tratích.  Důsledkem  německé  reformy  je  tak  vytváření  silné  pozice  DB  na            celoevropském trhu.                  Hlavním cílem švédské železniční reformy byla podpora růstu železniční dopravy na            dopravním  trhu  z důvodu  její  ekologičnosti.  Nástrojem  k podpoře  tohoto  cíle  jsou  nízké            poplatky  za  použití  infrastruktury,  které  tak  podporují  rozvoj  konkurence  na  švédských            železnicích.  Francouzský  model  je  charakteristický  silnou  orientací  na  rozvoj  vysoko‐            rychlostních spojení. K jejich podpoře je trh železničních osobních služeb uzavřen v dálkové            i regionální  dopravě.  Uzavření  trhu  umožňuje  dosahovat  státním  SNCF  vysokých  zisků,            z kterých uhrazují vysoké infrastrukturní poplatky za vstup na železniční síť a z kterých jsou            pak částečně uhrazovány enormně vysoké náklady na výstavbu vysokorychlostních tratí.             Tabulka 13 Odlišné národní přístupy k implementaci evropských železničních reforem                                                                             Výkony                                    Struktura                Konkurence OD                                                                            1995–2010                       Vertikální   Horizontální   Geografická   Open       Soutěže   ND   OD                       separace    separace     separace   access            Británie     Ano         Ano         Ano        Ano     Ano   +40 %   +84 %            Německo       Ne         Ne           Ne        Ano     Ano   +52 %   +17 %            Švédsko      Ano         Ano          Ne        Ano     Ano   +21 %   +65 %            Francie    Částečná      Ne           Ne        Ne      Ne     ‐38 %   +54 %            Pozn.: OD – osobní doprava; ND – nákladní doprava.                                                               54","3  ZVYŠUJÍ EVROPSKÉ REFORMY EFEKTIVNOST                ŽELEZNICE?               Jedním z cílů evropské železniční reformy bylo (viz kapitola 2) zvýšení efektivity a výkonnosti            evropských železnic. Při analýze jednotlivých případových studií (Velká Británie, Německo,            Švédsko  a Francie)  se  ukázalo,  že  vliv  reforem  na  efektivitu  a výkonnost  odvětví  není            jednoznačný  a že  bylo  obtížné  z analýzy  těchto  případových  studií  vyvodit  jednoznačné            závěry. Proto vznikla řada empirických studií, které se snažily na širším vzorku evropských            zemí identifikovat vliv reforem na efektivitu a výkonnost železnic v evropských zemích. Tato            kapitola  přináší  rešerši  studií,  které  se  zabývaly  vlivem  evropských  reforem  na  efektivitu            evropských  železnic.  V následující  kapitole  4  bude  provedeno  zkoumání  vlivu  reforem  na            výkonnost železnice.              3.1  Přehled metod měření efektivity              Podstatou měření změn efektivity (produktivity) odvětví je porovnání změny výstupů oproti            změně vstupů. Pokud existuje více vstupů či výstupů, potom se produkční efektivita skládá ze            dvou částí: technické efektivity a alokační efektivity. Firma je technicky efektivní, pokud volí            kombinaci vstupů na jednotkové izokvantě a je alokačně efektivní (cenově efektivní), pokud            mezní míra substituce mezi dvěma vstupy je rovna poměru jejich cen. Technická neefektivita            vyplývá  z nadbytečného  využívání  vstupů  (při  dané  úrovni  výstupu),  zatímco  alokační            neefektivita vyplývá z používání vstupů v nesprávných proporcích. Plná produkční efektivita            vyžaduje společné splnění podmínky technické i alokační efektivity. V empirických studiích            zkoumajících  efektivitu  na  železnici  se  jejich  autoři  obvykle  soustředili  pouze  na  měření            technické efektivity. Je pro to několik důvodů. Zaprvé v dlouhém období změny v technické            efektivitě dominují celkovým změnám v produkční efektivitě, zadruhé optimalizační chování            firmy v oblasti kombinace vstupů je předpokladem pro konzistentní teoretický rámec měření            produktivity a zatřetí jsou data o cenách vstupů obtížně zjistitelná (Oum et al., 1999).                                                                             10               Metodami, které se využívají při měření efektivity železničních systémů, jsou :                 Produktivita jednoho výrobního faktoru                 Celková produktivita výrobních faktorů                 Odhady nákladových funkcí                 Data Envelopment Analysis (DEA)                 Stochastic Frontier Analysis (SFA)              10              Následující přehled metod silně čerpá z Oum et al. (1999) a Driessen et al. (2006).                                                55","Produktivita  jednoho  výrobního  faktoru  se  měří  jako  poměr  výstupu  firmy/odvětví  vůči            jednomu  vybranému  vstupu  (např.  počet  přepravených  osobokilometrů  na  jednoho            zaměstnance). Těchto dílčích indikátorů produktivity je možné sestrojit velké množství. Jejich            výhodou  je  snadná  konstrukce,  nenáročnost  na  vstupní  data  a intuitivnost  jejich            interpretace. Hlavní nevýhodou je skutečnost, že v odvětvích s více vstupy a výstupy (jako je            železnice)  může  být  jejich  využívání  zavádějící,  protože  vysoká  produktivita  jednoho            výrobního  faktoru  může  být  důsledkem  nízké  produktivity  druhého  výrobního  faktoru.            Dalším problémem na železnici je neexistence jednoho ukazatele výstupu, kvůli současnému            provozování nákladní i osobní dopravy.                 Některé  problémy  měření  dílčích  ukazatelů  produktivity  mizí  při  měření  celkové            produktivity výrobních faktorů, což je poměr celkového (agregovaného) indexu výstupů vůči            celkovému (agregovanému) indexu vstupů. Vzhledem k multiproduktové povaze železnice je            to  vhodnější  metoda  měření  změn  produktivity  než  dílčí  indexy  produktivity.  Hlavním            problémem je přiřazení vah u jednotlivých vstupů a výstupů. Obvykle využívaným postupem            jsou nákladové elasticity nebo podíly na tržbách. Růst celkové produktivity výrobních faktorů            je pak rozdílem mezi tempem růstu indexu výstupů a vstupů. Pomocí dekompozičních metod            lze hledat zdroje růstu celkové produktivity výrobních faktorů.                 Další metodou jsou standardní ekonometrické odhady nákladových funkcí, z jejichž            vývoje  v čase  lze  získat  informace  o vývoji  změn  produktivity.  Odhady  funkce  celkových            nákladů předpokládají, že firmy jsou schopny přizpůsobit všechny vstupy okamžitě v reakci            na  změnu  výstupu.  Pokud  to  není  realistické,  používají  se  odhady  funkce  variabilních            nákladů. Obvyklou specifikací nákladové funkce je flexibilní translog nákladová funkce.                  Velmi  oblíbenou  metodou  měření  efektivity  železničních  systémů  je  Data            Envelopment  Analysis  (DEA),  která  představuje  aplikaci  lineárního  programování  na            pozorovaná  data  za  účelem  vytvoření  produkční  hranice,  oproti  které  se  měří  efektivita            každé  pozorované  země  nebo  firmy.  DEA  na  základě  pozorovaných  dat  vytvoří  hranici            efektivity,  kterou  dosahuje  nejefektivnější  firma  v pozorovaném  vzorku  a vůči  níž  se  měří            míra neefektivity ostatních. Logika tohoto přístupu spočívá v myšlence, že pokud jedna firma            (země) mohla dosáhnout hranice produkčních možností, potom je tato hranice dosažitelná            i pro  ostatní  ve  vzorku.  Výhodou  DEA  je,  že  díky  sekvencím  jednotlivých  kroků  lineárního            programování je schopna vyrovnat se s multiproduktovou povahou železnice a nepotřebuje            tak celkový index výstupů. DEA dále nevyžaduje informace o cenách vstupů a výstupů, které            jsou na železnici obtížně zjistitelné a nesnadno porovnatelné. Další výhodou DEA je, že díky            své neparametričnosti nepotřebuje konkrétní specifikaci funkční formy závislosti a je možné            se tak vyhnout nejednoduchým specifikačním problémům jako u odhadů nákladových funkcí.            Základní nevýhodou DEA je, že vzhledem k podstatě měření efektivity vůči produkční hranici,            kterou  vytváří  nejefektivnější  firma,  mohou  být  její  výsledky  výrazně  zkresleny  odlehlými            pozorováními a chybami měření.                                                    56","Poslední  využívanou  metodou  měření  efektivity  na  železnici  je  Stochastic  Frontier            Analysis (SFA), která je parametrickou metodou, jež odhaduje hranici produkčních možností.            Vyžaduje  specifikaci  produkční  nebo  nákladové  funkce  a z výsledných  reziduí  odhaduje            efektivitu.  Produkční  funkce  je  specifikována  obvykle  jako  Cobb‐Douglasova  funkce,            nákladová funkce je obvykle specifikována jako translog nákladová funkce. Protože SFA je            stochastická,  nikoliv  deterministická  metoda,  je  méně  citlivá  na  odlehlá  pozorování  než            deterministické  metody.  Její  parametrická  podoba  má  také  tu  výhodu,  že  z ní  lze  získat            zajímavé informace o nákladových a důchodových elasticitách. Jedním z hlavních problémů            SFA  je  skutečnost,  že  je  to  metoda  dobře  vyvinutá  pro  produkce  s jedním  výstupem.            V odvětvích s více výstupy je potřeba vytvořit kombinovanou veličinu buď pro vstupy, nebo            výstupy.  To  je  důvod,  proč  je  ve SFA  aplikacích  tak  oblíbené  využití  translog  nákladové            funkce.                Téměř všechny studie, které se zabývají komparativním měřením efektivity železničních            systémů na panelu evropských zemí, používají pro odhady data Mezinárodní železniční unie            – International Rail Statistics (UIC, 2001–2010). Nash (2013) shrnuje problémy, které jsou            s využíváním těchto dat spojeny:                  UIC  zahrnuje  pro  jednotlivé  země  data  pouze  o národních  dominantech                 a manažerech infrastruktury a nezahrnují nové, malé operátory. Velká Británie, kde                 reformy postoupily nejdále, v datových údajích zcela chybí.                 Některá data o fyzických ukazatelích (kolejová vozidla) jsou nekonzistentní.                 V některých  zemích  (typicky  Německo)  provozní  data  zahrnují  výkony  poboček                 v zahraničí, tudíž data o infrastruktuře a provozu nejsou geograficky konzistentní.                 Některé subkontraktované aktivity nejsou v datech zahrnuty.             Nash  (2013)  dále  poukazuje  na  skutečnost,  že  realistické časové  vymezení  reforem  není            snadné, protože mezi rokem zavedení reformy a její reálnou účinností je často dlouhá časová            prodleva.  Dále  upozorňuje  na  riziko,  že  prováděné  reformy  mohou  být  korelovány            s proměnnými,  které  měří  operační  výkonnost.  Tato  skutečnost  může  souviset  s tím,  že            vertikálně  separované  železnice  jsou  koncentrovány  na  evropských  periferiích,  zatímco            vertikálně integrované železnice v geografickém středu EU.             3.2  Přehled výsledků empirických studií               V současnosti existuje deset základních studií na téma vliv reforem na efektivitu železničních            systémů  v Evropě.  V následujícím  textu  je  provedena  jejich  rešerše.  První  z nich  je  Cantos            Sánchez  (2001),  který  se  zabýval  měřením  úspor  ze  struktury  mezi  infrastrukturou            a provozováním nákladní a osobní dopravy. Použitou metodou byl odhad translog nákladové            funkce na panelu 12 evropských zemí v období 1973–1990. Hlavním závěrem článku je, že            existují  komplementarity  mezi  nákladovými  strukturami  nákladní  dopravy  a infrastruktury,            zatímco náklady osobní dopravy a infrastruktury byly identifikovány jako substituty. Z toho                                                 57","vyplývá,  že  vertikální  separace  by  zhoršila  efektivitu  provozování  nákladní  dopravy,  ale            zlepšila  efektivitu  provozování  dopravy  osobní.  Autor  závěry  interpretuje  synergiemi  mezi            infrastrukturou a provozováním služeb nákladní dopravy na limitovaném počtu tras, zatímco            u osobní dopravy, která je v evropských podmínkách daleko více rozprostřena po síti, tyto            synergie  podle  názoru  autora  přítomny  nejsou.  Ze  zjištění,  že  náklady osobní  a nákladní            dopravy jsou substituty, vyplývá, že horizontální separace nákladní a osobní dopravy by měla            zlepšit efektivitu odvětví. Je ovšem potřeba vzít v úvahu, že tato analýza byla provedena na            datech výhradně vertikálně integrovaných společností.                  Studií na téma vlivu reforem na efektivnost evropských železnic byla Driessen et al.                                                                        11            (2006). Autoři svoji analýzu provedli na datech 13 západoevropských zemí  v období 1990–            2001.  Analýza  se  skládala  ze  dvou částí.  V první části  bylo  provedeno  měření  efektivity            jednotlivých  národních  železničních  systémů  pomocí  DEA  a získány  tak  ukazatele            (ne)efektivity pro každou zemi a každý rok. V druhé části pak byl zkoumán vliv jednotlivých            reformních  opatření  na  tyto  ukazatele  pomocí  Tobit  regrese.  Z výsledků  regrese  autorům            vyplynulo,  že  organizace  veřejných  soutěží  v osobní  dopravě  zvyšovala  efektivitu  odvětví,            zatímco  umožnění  open  access  (v  nákladní  nebo  osobní  dopravě)  ji  snižovala.  Autoři            interpretují  negativní  dopad  open  access  na  efektivitu  odvětví  ztrátou  úspor  z hustoty            u národního  dominanta  a nižší  koordinaci  celého  železničního  systému.  Vliv  vertikální            separace  na  efektivitu  odvětví  byl  na  vzorku  evropských  zemí  kladný.  Z kontrolních            proměnných  byla  statisticky  významná  hustota  dopravy,  jež  zvyšovala  efektivitu  a podíl            osobní  dopravy  v celkovém  železničním  výstupu,  který  efektivitu  snižoval.  Vliv  kontrolních            veličin hustoty zalidnění, HDP na hlavu a celkové rozlohy země nebyl statisticky významný.                  Další  relevantní  studii  zpracovali  Asmild  et  al.  (2009),  kteří  se  zabývali  odhady                                                  12            efektivity  a jejich  determinace  na  vzorku  23   evropských  zemí  v období  1995–2001.            Použitou  technikou  byla  multidirectional  efficiency  analysis  (MEA),  která  na  rozdíl  od  více            používané  DEA  umožňuje  analyzovat  efektivitu  podle  jednotlivých  nákladových  položek.            Autoři  pracují  s poměrně  netradiční  specifikací,  kdy  jako  výstupy  mají  fyzické  jednotky            (vlakokilometry), ale jako vstupy mají peněžní jednotky v podobě nákladů na zaměstnance            a na  materiál.  Provedená  analýza  byla  opět  dvoufázová,  kdy  byly  nejprve  získány  skóre            efektivity  pro  jednotlivé  země  a roky  a následně  pomocí  Tobit  regrese  identifikováno,  jak            jsou  jejich  hodnoty  ovlivněny  provedenými  reformami.  Reformy  byly měřeny  pomocí  pěti            proměnných:  1)  účetní  oddělení  infrastruktury  a služeb;  2)  institucionální  oddělení            infrastruktury  a služeb;  3)  nezávislost  managementu  železničních  společností  na  vládě;            4) organizace soutěží v osobní dopravě; a 5) otevření trhu v nákladní dopravě. Hlavní závěr            studie je, že reformy obecně zlepšují efektivitu odvětví, ale odlišně pro jednotlivé nákladové            položky. Konkrétně pak studie nachází empirickou podporu pro závěr, že účetní separace je            významná  pro  zlepšení efektivity  jak  mzdových,  tak  materiálních  nákladů.  Následná  úplná            institucionální  separace  již  neměla  statisticky  významný  vliv  ani  na  jednu  z nákladových             11              Nebylo zahrnuto Irsko, Řecko, Lucembursko a Velká Británie.            12              Včetně šesti východoevropských.                                                58","položek, což autoři interpretují jako nedostatečnou empirickou podporu pro přínosy úplné            institucionální  vertikální  separace.  Nezávislý  management  byl  významný  pro  zlepšení            efektivity nákupu materiálu, ale nikoliv pro efektivitu mzdových nákladů. Veřejné soutěže            v osobní dopravě zlepšují efektivitu nákupu materiálu, ovšem autoři upozorňují, že ve vzorku            prováděly veřejné soutěže pouze čtyři země, tudíž tento výsledek je potřeba interpretovat            s opatrností.  Skutečnost,  že  nezávislý  management  a organizace  soutěží  v osobní  dopravě            mají  větší  vliv  na  efektivitu  nákupu  materiálu  než  na  efektivitu  mzdových  nákladů,  autoři            interpretují  kombinací  větší  flexibility  v nákupu  materiálu  s její  menší  politickou  citlivostí.            Naopak  v případě  umožnění  vstupu  konkurence  do  odvětví  nákladní  dopravy  se  jako            významný  ukázal  dopad  na  efektivitu  mzdových  nákladů  a jako  nevýznamný  dopad  na            efektivitu materiálových nákupů. Autoři tento závěr interpretují jako důsledek skutečnosti,            že v nákladní železniční dopravě může být jednodušší dosáhnout snížení mzdových nákladů            než v osobní dopravě.                  Autoři  se  na  rozdíl  od  většiny  ostatních  studií  explicitně  zabývají  rozdíly  mezi            západními  a východními  zeměmi  EU,  kdy  poukazují  na  výrazně  nižší  úroveň  produktivity            práce  i velikosti  mezd  na  východoevropských  železnicích.  To  způsobuje  rozdělení  souboru            zemí do dvou odlišných skupin a výrazně ovlivňuje pořadí zemí podle efektivity v závislosti na            vstupních  datech.  Pokud  jsou  vstupy  měřeny  v peněžních  jednotkách  (u  práce  –  mzdové            náklady v mil. eur), potom východoevropské země vycházejí v ukazatelích efektivity výrazně            lépe, než když jsou vstupy měřeny ve fyzických jednotkách (u práce – počty zaměstnanců).            Ve výsledcích studie se tak výrazně projevuje měření vstupu v peněžních jednotkách, protože            skupina východoevropských zemí tak vykazuje průměrně lepší hodnoty efektivity (= menší            neefektivity) než skupina zemí západoevropských (viz graf 3).             Graf 3 Průměrné relativní MEA neefektivity pro jednotlivé země 1995–2001                                    Zdroj: Asmild et al. (2009).                                                  59","Autoři  sice  explicitně  uvádějí,  že  cílem  studie  není  stanovení  hladin  efektivity,  ale  vliv            reforem na její změny. I tak se však zabývají analýzou naměřených hladin efektivity, kdy se            snaží  vysvětlit  rozdíly  mezi  zeměmi  s vysokou  a nízkou  efektivitou.  Vysokou  efektivitu            u Švýcarska, Nizozemí, České republiky, Estonska a Slovenska vysvětlují úsporami z hustoty            a nízkou  mzdovou  úrovní  ve  východoevropských  zemích.  U Nizozemí  a České  republiky            taktéž  poukazují  na  zvýšené  reformní  úsilí  ve  sledovaném  období.  Autoři  si  také  všímají            pozice  významných  reformátorů  Velké  Británie,  Německa  a Švédska,  kdy  jsou  výsledky            u Velké Británie v souladu s očekáváním na vysoké efektivitě mezd (franšízy) s o něco horším            ukazatelem  materiálních  nákupů  (leasingy  ROSCO).  Horší  výsledky  reformně  aktivního            Německa  autoři  vysvětlují  horší  nákladovou  efektivitou  v důsledku  sjednocení            východoněmeckých  a západoněmeckých  železnic  a  u Švédska  nízkou  populační  hustotou            a vysokými mzdami. U dalších západoevropských zemí autoři jejich horší efektivnostní skóre            vysvětlují  kombinací  vysokých  mezd  a malého  reformního  pokroku.  Vzhledem  k evidentně            odlišným  průměrným  hladinám  celkové  efektivnosti  mezi  západoevropskými  a východo‐            evropskými  zeměmi  se  autoři  zabývají  otázkou,  zda  jednotlivá  reformní  opatření  nemají            odlišné  dopady  na  hladiny  efektivnosti  ve  vzorku  západoevropských  a východoevropských            železnic. Autoři byli schopni identifikovat relativně malý, ale statisticky významný rozdíl mezi            oběma skupinami zemí v dopadu otevření trhu v nákladní dopravě na efektivnost mzdových            nákladů, kdy redukce neefektivity byla o trochu větší u skupiny západoevropských zemí. Díky            omezenému počtu zemí autoři nebyli schopni odhadnout zvlášť pro obě skupiny zemí vlivy            úplné  institucionální  vertikální  separace  a organizace  veřejných  soutěží.  Pro  zbylé  dvě            reformní proměnné (účetní oddělení a nezávislý management) nebyly naměřeny statisticky            signifikantní rozdíly mezi oběma skupinami zemí. Významným datovým aspektem studie je            skutečnost, že původně byla zamýšlena na kompletním vzorku 27 zemí, z důvodu nedostatku            dat ovšem byly vyřazeny Bulharsko, Rumunsko, Litva a Lotyšsko. Autoři shrnují, že na základě            výsledků své studie mají reformní opatření silnější dopad na materiálovou neefektivitu než            na  mzdovou  neefektivitu,  což  vysvětlují  větší  flexibilitou  managementu  při  využívání            materiálu než při využívání zaměstnanců (pracovní smlouvy, politické tlaky).                 Growitsh  –  Wetzel  (2009)  provedli  celoevropské  srovnání  efektivity  evropských            železnic  s důrazem  na  úspory  ze  struktury.  Autoři  svoji  analýzu  provedli  pomocí  DEA  na            panelu 54 společností z 27 evropských zemí v období 2000–2004. Autoři testují hypotézu, že            vertikálně integrované železnice realizují úspory ze struktury, a jsou tak schopny produkovat            s vyšší  hladinou  efektivity.  Autoři  na  základě  svých  výsledků  konstatují,  že  pro  většinu            evropských  železnic  byla  prokázána  existence  úspor  ze  struktury.  Úspory  ze  struktury  se            projevovaly  silněji  při  využití  monetárních  indikátorů  vstupů  a výstupů  oproti  fyzickým            indikátorům.  Autoři  zdůvodňují  existenci  úspor  ze  struktury  na  železnici  vysokou  mírou            vzájemné technologické a transakční závislosti infrastruktury a provozu na železnici.                  Wetzel  (2008)  provedla  svoji  analýzu  vlivu  reformních  opatření  na  efektivitu            evropských železničních systémů pomocí SFA na panelu 22 evropských zemí v období 1994–            2005. V rámci její studie byl vliv vertikální separace na efektivitu kladný, ale nebyl statisticky                                                  60","významný.  Vstup  konkurence  na  trh  domácí  nákladní  dopravy  zvyšoval  efektivitu  odvětví,            ovšem  vstup  konkurence  na  trh  mezinárodní nákladní  a domácí  osobní  dopravy  efektivitu            odvětví snižoval. Autorka poukazuje na výrazně nižší úrovně efektivity u východoevropských            zemí  ve  zkoumaném  vzorku.  Z kontrolních  veličin  vyšší  populační  hustota  a vyšší  územní            hustota  sítě  snižovala  efektivitu  odvětví  a vyšší  elektrifikovanost  sítě  (znak  vyšší            technologické vyspělosti systému) ji zvyšovala.                 Vlivem sekvenčního řazení reforem se zabývali Friebel et al. (2010), kteří svoji analýzu            provedli na vzorku 12 západoevropských zemí v období 1980–2003. Použitou technikou byl            odhad  produkční  hranice  (SFA).  Byl  zkoumán  vliv  vertikální  separace,  vstupu  konkurence            a vytvoření  nezávislého  regulátora  na  efektivitu  odvětví.  Hlavním  závěrem  studie  bylo,  že            dopad reforem závisí na řazení reforem; jejich současné zavedení snižuje efektivitu, zatímco            jejich postupné řazení zvyšuje efektivitu. Vzhledem k malému počtu pozorování autoři nebyli            schopni rozlišit vliv jednotlivých reforem na efektivitu odvětví.                 Další prací byla Cantos Sánchez et al. (2010), která zkoumala determinanty efektivity            16  západoevropských  zemí  (bez  Velké  Británie)  v období  1985–2004.  Metoda  byla  opět            dvoufázová.  Nejdříve  odhad  efektivity  pomocí  DEA  a následná  identifikace  determinantů            efektivity. Hlavní přínos studie je současné zkoumání jak vertikální, tak horizontální separace            na efektivitu odvětví. Problematickým aspektem studie je vymezení horizontální separace,            která zahrnuje nejenom horizontální oddělení osobní a nákladní dopravy (Norsko a Dánsko),            ale  také  vstup  nových  operátorů  (Švýcarsko,  Německo,  Nizozemí,  Švédsko).  Autoři  došli            k závěru,  že  vertikální  separace  zvyšuje  efektivitu  odvětví,  ovšem  nárůsty  efektivity  byly            největší,  pokud  byla  vertikální  separace  současně  doprovázena  horizontálními  reformami.            Konkrétně  pak  autoři  dospěli  k závěru,  že  nejvyšší  přírůstky  efektivity  měly  země,  které            provedly  jak  vertikální  separaci,  tak  horizontální  reformy  (Nizozemí,  Norsko,  Švédsko,            Dánsko),  zatímco  mezi  zeměmi,  které  reformovaly  pouze  vertikálně  (Francie,  Finsko,            Portugalsko), pouze horizontálně (Německo, Švýcarsko), a zeměmi, které neprovedly žádné            reformy (Irsko, Řecko, Lucembursko, Itálie, Španělsko, Rakousko, Belgie), pak už velké rozdíly            v nárůstu  efektivity  nebyly.  Kontrolními  veličinami  byly  hustota  přepravy,  podíl  osobní            dopravy v celkovém systému a obsazenost vlaků, kdy všechny byly kladné a významné, což            potvrzuje  očekávání,  že  železniční  systémy  s vyšší  hustotou  dopravy  a vyšší  průměrnou            obsazeností vlaků jsou také nejvíce efektivní. Autoři na základě výsledků argumentují, že plný            potenciál  politiky  vertikální  separace  je  možné  dosáhnout  pouze  v kombinaci            s horizontálními reformami. Ukazuje se, že tam, kde nedošlo k horizontální separaci a kde            tak byla hrozba budoucí konkurence méně věrohodná, měla vertikální separace menší efekt.            Naopak  v zemích,  kde  bylo  větší  odhodlání  k reformě  demonstrováno  také  procesem            horizontálních reforem, tak tam již nyní má vertikální separace pozitivní dopady na efektivitu            odvětví.                  Tato studie byla dále datově rozšířena v Cantos Sánchez et al. (2012), která zkoumala            determinanty efektivity pomocí různých odhadových technik, především pomocí DEA a SFA.                                                  61","Analýza vlivu reforem byla provedena na vzorku 23 západoevropských a východoevropských            zemí  v období  2001–2008.  Hlavním  závěrem  studie  je,  že  dopady  reforem  na  efektivitu            odvětví  jsou  poměrně  robustní  vůči  odhadové  technice.  Hlavním  věcným  závěrem  je,  že            země,  které  dokončily  všechny  hlavní  body  reformy  (vertikální  separace,  zavedení  soutěží            v osobní  dopravě  a open  access  v nákladní  dopravě),  jsou  země  s nejvíce  efektivními            železničními systémy. Autoři vysvětlují tento závěr potenciálně silnými komplementaritami            u jednotlivých reformních kroků. Uvádějí také, že i když individuální reformy mají pozitivní            vliv  na  efektivitu,  efekt  je  silnější,  pokud  jsou  reformy  provedeny  v rámci  většího  balíku            reformních  opatření.  Speciálně  pak  autoři  uvádějí,  že  vertikální  separace  sama  o sobě            nevede  k významným  zlepšením  efektivity,  pokud  není  doprovázena  dalšími  reformními            opatřeními. Naopak horizontální reformy (soutěže v osobní dopravě, open access v dopravě            nákladní)  i samy  o sobě  vedou  ke  zlepšení  efektivity  a jsou  nejúčinnější,  když  jsou            zkombinovány s vertikálními reformami.                 Mizutani  –  Uranishi  (2013)  zpracovali  studii,  která  zkoumala  vliv  vertikální            a horizontální separace na náklady. S využitím funkce celkových nákladů železničních firem            zkoumali,  zda  vertikální  a/nebo  horizontální  separace  může  snižovat  jednotkové  náklady            a zvyšovat tak efektivitu odvětví. Pro tuto analýzu autoři vybrali 30 železničních organizací ve            23 evropských a východoasijských OECD zemích v období 1994–2007. Jejich závěry ukazují,            že  horizontální  separace  snižuje  náklady  firem.  Při  analýze  dopadů  vertikální  separace  na            náklady bylo zjištěno, že její efekty závisejí na hustotě přepravy. Pokud je hustota přepravy            nízká, vertikální separace snižuje náklady, zatímco při vysoké hustotě přepravy (v Evropě této            hustoty  dosahuje  pouze  Švýcarsko  a Nizozemí)  vertikální  separace  zvyšuje  náklady.  Autoři            své  výsledky  interpretují  v kontextu  teorie  transakčních  nákladů  (viz  kapitola  1.2),  kdy            považují hustotu přepravy za proxy proměnnou pro specifičnost aktiv. Přičemž čím větší je            hustota  přepravy  (specifičnost  aktiva),  tím  více  je  žádoucí  vertikální  integrace  na  úkor            vertikální  separace.  Zdůvodnění  autorů  spočívá  v tom,  že  když  je  železniční  hustota  vlaků            nízká  a jízdní řád  je  relativně  jednoduchý,  potom  je  pro  železniční  podnik  jednodušší            spoléhat na údržbu, kterou nabízí trh, než si pěstovat svůj vlastní personál a zařízení. Ovšem            pokud  je  hustota  dopravy  vysoká  a vlakové  operace  mnohem  komplexnější,  potom  se            každodenní údržba stává mnohem častější a náročnější. Proto se pro organizace s vysokou            hustotou dopravy stává byrokratická koordinace výhodnější, protože firmě snižuje náklady.            Van  de  Velde  et  al.  (2012)  rozvíjejí  studii  Mizutani  –  Uranishi  (2013)  na  delších časových            řadách a potvrzují závěr, že při průměrných hodnotách hustoty dopravy vertikální separace            neovlivňuje náklady, při vysokých hodnotách hustoty je zvyšuje a při nízkých snižuje. Dalším            závěrem  studie  je,  že  s rostoucím  podílem  nákladní  dopravy  v železničním  systému  roste            negativní dopad vertikální separace na efektivitu železnice. Autoři tento závěr vysvětlují vyšší            komplexností  nákladní  dopravy  (žádný  pravidelný  jízdní řád)  oproti  osobní.  Dále  byl            identifikován  silný  pozitivní  vliv  horizontální  separace  na  efektivitu  odvětví  a  u vstupu            konkurence na trh jak nákladní, tak osobní dopravy nebyl prokázán statisticky významný vliv            na efektivitu odvětví.                                                   62","3.3  Analýza výsledků studií              Po provedení rešerše relevantních studií na téma vlivu reforem na efektivitu byla provedena            komparace jejich závěrů. V tabulce 14 jsou zachyceny její výsledky.             Tabulka 14 Vliv reforem na efektivitu železnice            Autoři     Období   Země   Metoda   Vertikální   Horizontální   Osobní   Nákladní                                                separace   separace    vstup    vstup            Cantos     1973–                       ~          +            (2001)      1990    12 WE    COST            Driessen   1990–                       +                     +        ‐            (2006)      2001    13 WE    DEA            Wetzel     1994–    15 WE              0 +                   ‐        +            (2008)      2005    7 EE     SFA            Growitsch   2000–  17 WE 10                                         DEA       ‐            (2009)      2004     EE            Asmild     1995–   17 WE, 6             +                                         DEA       0                     +        +            (2009)      2001     EE            Friebel    1980–                                12 WE    SFA       +                     +        +            (2010)      2003            Cantos     1985–                                16 WE    DEA       +          +          +        +            (2010)      2004            Cantos     2001–   16 WE,               +                                         DEA       0                     +        +            (2012)      2008     7EE                               16 WE,            Mizutani   1994–                       ~ +        +            (2012)      2007   6EE, 6JP,   COST                                TR, KO                               18 WE,            Velde      1994–                       ~          +          0        0            (2012)      2010   7EE, 6JP,   COST                                TR, KO                                                                       +            Poznámka:  +  zvyšuje;  ‐  snižuje;  ~  nejednoznačný  efekt;  0  žádný  efekt;  0   kladný,  statisticky            nevýznamný vliv; WE západoevropské země; EE východoevropské země; JP Japonsko; TR Turecko; KO            Korea.            Z tabulky  je  vidět,  že  všechny  studie,  které  do  regresí  zahrnuly  ukazatel  horizontální            separace, prokázaly její pozitivní vliv na efektivitu odvětví. Podobně robustní jsou i výsledky            vlivu  vstupu  konkurence  na  trh  osobní  a nákladní  dopravy,  kdy  pět  ze  sedmi  studií            identifikovalo  pozitivní  vliv  a pouze  jedna  vliv  negativní.  Je  tak  možné  konstatovat,  že            výsledky  empirických  studií  podporují  závěr,  že  horizontální  separace  odvětví  a vstup            konkurence do odvětví podporuje efektivitu železničních systémů v Evropě.                  Komplikovanější  situace  je  u interpretace  dopadu  vertikální  separace  na  efektivitu            odvětví. Tři studie u ní identifikovaly pozitivní vliv na efektivitu, avšak u dalších tří byl tento            vliv statisticky nevýznamný. U studií Mizutani – Uranishi (2013) a van de Velde et al. (2012) je            výsledek vlivu vertikální separace v kombinaci s hustotou přepravy možné interpretovat jako            důsledek  zařazení  vzorku  japonských  firem,  které  jsou  vertikálně  integrované  a vysoce                                                   63","efektivní. Potom je vysoká hustota dopravy proxy proměnnou pro japonské firmy ve vzorku            a nízká hustota proxy proměnná pro evropské firmy ve vzorku. Tudíž se zdá, že i z výsledku            této studie vyplývá pozitivní vliv vertikální separace na efektivitu odvětví.                  U  vlivu  vertikální  separace  na  výkonnost  odvětví  se  zdá  být  relevantní  ještě  jeden            faktor.  Vliv  vertikální  separace  na  výkonnost  odvětví  slábne  s rozšiřováním  vzorku            zkoumaných  zemí,  především  pak  se  zahrnutím  většího  počtu  východoevropských  zemí.            Tudíž  studie,  které  pracovaly čistě  se  vzorkem  západoevropských  zemí,  byly  schopny            identifikovat  jednoznačně  pozitivní  vliv  vertikální  separace  na  efektivitu  odvětví,  ale  při            zahrnutí většího počtu východoevropských zemí se tento efekt stával nejednoznačným. Tato            skutečnost poukazuje na slabé místo provedených ekonometrických studií, a to, že nejsou            příliš  robustní  vůči  vypuštění či  přidání  jedné či  více  zemí  ve  zkoumaném  souboru.  Každá            studie pracovala s trochu odlišným souborem zemí a konkrétní výběr může být zásadní pro            výsledky vlivu reforem na efektivitu odvětví.               Dalším problémem, který je spojen s dopadem vertikální separace na efektivitu odvětví,            je  skutečnost,  že  železniční  systémy,  jež  provedly  úplnou  institucionální  separaci            infrastruktury  a služeb,  mohly  v rámci  reformy  provést  outsourcing části  dalších  aktivit            (oprava  kolejových  vozidel,  údržba  infrastruktury,  doplňkové  služby)  od národního            dominanta a správce infrastruktury na třetí subjekty. Tímto způsobem by došlo k umělému            navýšení  ukazatelů  efektivity,  protože  ve  fyzických  ukazatelích  výkonnosti  železničního            odvětví  (které  se  obvykle  vypočtou  jako  součet  národního  dominanta  a správce            infrastruktury)   tak   zůstanou   zachovány   výstupy   (přepravené   tunokilometry            a osobokilometry),  ale  vstupy  (počet  zaměstnanců)  klesnou.  Na  riziko  tohoto  efektu            upozorňuje  Nash  (2013),  i když  dodává,  že  pro  jeho  prokázání  zatím  není  spolehlivá            empirická podpora.                                                                             64","4  ZVYŠUJÍ EVROPSKÉ REFORMY VÝKONNOST                ŽELEZNICE?               V předchozí kapitole bylo zkoumáno, jak jednotlivé reformy ovlivňují efektivnost odvětví. Na            základě  výsledků  empirických  studií  bylo  vyhodnoceno,  že  horizontální  separace  a vstup            konkurence  do  odvětví  zvyšují  efektivitu  odvětví,  u vertikální  separace  byl  efekt            nejednoznačný.  Další  otázkou  je,  jak  dalece  jsou  tyto  výsledky  relevantní  pro  determinaci            výkonnosti  železnice.  I když  některé  reformní  kroky  zvyšují  efektivitu  železnice,  není            garantováno, že budou současně zvyšovat její výkonnost. Zvýšení efektivity může probíhat            jak  zvyšováním  výstupu  (při  nezměněných  vstupech),  tak  snižováním  vstupů  (při            nezměněných výstupech). Jak působí reformy na výkonnost železnice, je tak další otázkou            k empirickému zkoumání. Její relevantnost je o to větší, že zvyšování výkonnosti železnice na            dopravním  trhu bylo explicitním cílem evropské železniční reformy. Cílem této kapitoly je            zkoumání vlivu reforem na výkonnost železnice.             4.1  Přehled literatury               Ve  srovnání  se  studiemi  zkoumajícími  vliv  reforem  na  efektivitu  odvětví  je  počet  studií            zabývajících  se  jejich  vlivem  na  výkonnost  menší.  Na  úrovni  jednotlivých  zemí  existuje            několik  studií,  které  se  zabývaly  vlivem  reforem  na  výkonnost  národních  železničních            systémů.  Tyto  studie  se  obvykle  věnují  buď  Velké  Británii  (Preston  –  Robbins,  2011),            Německu (Link, 2012), nebo Švédsku (Jensen – Stelling, 2007) a obvykle mají velký problém            odlišit  vliv  reformních  opatření  a ostatních  faktorů.  Proto  jsou  při  zkoumání  této  otázky            významné  komparativní  studie  na  vzorku  více  evropských  zemí,  ze kterých  lze  vyvozovat            obecnější  závěry  o působení  reforem  na  výkonnost.  Existující  komparativní  studie  na  toto            téma jsou pouze tři (Drew – Nash, 2011; Laabsch – Sanner, 2012; van de Velde et al., 2012),            a proto bude jejich výsledkům věnována větší pozornost.                  Drew  a Nash  (2011)  se  zabývali  komparací  agregátních  dat  o vývoji  železničních            systémů  v 25  evropských  zemích  v období  1998–2008.  Cílem  autorů  bylo  prozkoumat  vliv            vertikální  separace/integrace  na  úroveň  konkurence  a na  změnu  výkonnosti.  Analýzou            deskriptivních  statistik  autoři  dospěli  k závěru,  že  na  trhu  nákladní  dopravy  byla  větší            intenzita  konkurence  v zemích  s vertikálně  integrovanou  strukturou  (15  %  trhu  získaného            novými operátory) oproti zemím s vertikálně separovanou strukturou (12 % trhu získaného            novými operátory). Země s vertikálně integrovanou strukturou dále zaznamenaly silný růst            výkonů  v nákladní  železniční  dopravě,  zatímco  země  s vertikálně  separovanou  strukturou            v tomto segmentu téměř nerostly. Autoři uznávají, že výsledky jsou silně ovlivněny Francií            a jejím zařazením do skupiny vertikálně separovaných zemí.                                                 65","V oblasti  osobní  dopravy  byly  výsledky  opačné,  kdy  vyšší  růst  výkonnosti  byl            zaznamenán u zemí s vertikálně separovanou strukturou oproti zemím s vertikální integrací.            Autoři dále uvádějí, že v determinaci růstu přepravních výkonů nemusí být otázka vertikální            separace/integrace  zcela  dominantní.  Další  významné  faktory  podle  názoru  autorů            představují  účinnost  regulatorního  rámce,  finanční  situace  dominantního  operátora            a nedofinancování služeb ve veřejném zájmu. Vládní podpora pro investice do infrastruktury            může být také velmi významná, protože špatná infrastruktura ovlivňuje kvalitu služeb, jejich            spolehlivost  a v konečném  důsledku  celkovou  konkurenceschopnost  celého  železničního            sektoru.                 Další  empirickou  studii  na  toto  téma  provedli  Laabsch  a Sanner  (2012),  kteří            zkoumali,  zda  vertikální  separace  odvětví  zvyšuje  modální  podíl  železnice.  Studie  byla            provedena  na  panelu  devíti  západoevropských  zemí  v období  1994–2009  a závěr  autorů            byl,  že  vertikální  separace  snižuje  modální  podíl  železnice  v osobní  dopravě,  zatímco            u nákladní  dopravy  nebyl  její  vliv  statisticky  významný.  Autoři  používají  jako  závislou            proměnnou modální  podíl  železnice  na  dopravním  trhu,  protože  argumentují,  že  modální            podíl  železnice  je  explicitním  cílem  evropské  reformní  politiky  a že  může  být  vnímán  jako            proxy  proměnná  k měření  celkového  zájmu  cestujících  o využití  služeb  železnice.            Problémem,  který  autoři  připouštějí,  je  malá  variabilita  modálního  podílu  železnice            v krátkém  období,  proto  k identifikaci  vlivu  jednotlivých  proměnných  používají  několika            zpožděných proměnných. Z kontrolních proměnných byly významné míra liberalizace odvětví            měřená LIB indexem – IBM (2007, 2011), která měla pozitivní vliv na modální podíl osobní            dopravy,  a HDP  na  hlavu,  který  zvyšoval  modální  podíl  jak  osobní,  tak  nákladní  dopravy.            Naopak jako nevýznamná se v dopadu na modální podíl osobní i nákladní dopravy ukázala            být výše dotací do železnice.                  Van  de  Velde  et  al.  (2012)  provedli  regresní  analýzu  závislosti  modálních  podílů            železnice na uskutečněných reformách. Analýzu provedli na 26 evropských zemích v období            1994–2010.  V nákladní  dopravě  dospěli  k závěru,  že  ani  vertikální  separace,  ani  zavedení            konkurence  nejsou  statisticky  významné  při  ovlivnění  modálního  podílu  železnice  na            dopravním  trhu.  V osobní  dopravě  existovala  slabá  podpora  (významná  pouze  na  10%            hladině  významnosti),  že  vertikální  separace  snižuje  modální  podíl  železnice  v osobní            dopravě.                  Z výsledků  provedených  studií  je  zřejmé,  že  oblast  vlivu  reforem  na  výkonnost            odvětví  je  zatím  velmi  neprozkoumanou  oblastí.  Navíc  existující  studie  celou řadu  otázek            neřešily.  Studie  Drew  –  Nash  (2011)  je  analýzou  deskriptivních  statistik,  tudíž  při  analýze            vlivu reformních indikátorů nemohly být využity kontrolní proměnné. Dalším problémem je,            že  s výjimkou  van  de  Velde  et  al.  (2012)  se  ostatní  studie  nezabývaly  vlivem  horizontální            separace a vstupu konkurence na výkonnost  odvětví. U poslední, nejvíce relevantní studie            van de Velde et al. (2012) je zase problematické, že se při měření dopadu reforem vytváří            devět reformních proměnných. Tato rozdrobenost reformních ukazatelů pak může snižovat                                                  66","schopnost spolehlivě odhadnout jejich dopad na výkonnost odvětví a vyvozovat tak z nich            relevantní  závěry.  Vytvoření  devíti  binárních  kategorií  vytváří  29  reformních  scénářů,  což            řádově  přesahuje  počet  zemí  ve  vzorku  (26).  Tato  skutečnost  pak  může  být  důvodem            statistické nevýznamnosti téměř všech reformních koeficientů v odhadech van de Velde et            al. (2012).             Tabulka 15 Vliv reforem na výkonnost železnice             Autoři   Období  Země   Metoda   Závislá   Vertikální  Horizontální  Náklad.  Osobní                                            proměnná   separace   separace   vstup   vstup                                            VýkonyND     ‐            Drew –                 Analýza   ModalND     0            Nash     1998–  15WE   popisných   VýkonyOD            (2011)   2008   10 EE   statistik   ModalOD   +                                                         0            Laabsch   1994–        Panel –   ModalND     0                  0            – Sanner   2009   9 WE   fixní efekty   Modal OD   ‐                   +            (2012)            Van de           17             Modal ND     0         0        0                                   Panel –            Velde    1994–   WE   fixní efekty   ModalOD   ‐       0               ‐                     2010            (2012)          9 EE            Poznámka:  Výkony  ND  –  výkony  nákladní  dopravy  (tunokilometry);  Výkony  OD  –  výkony  osobní            dopravy (osobokilometry); Modal ND – modální podíl nákladní dopravy; Modal OD – modální podíl            osobní dopravy; + zvyšuje; ‐ snižuje; 0 žádný efekt; WE – západoevropské země; EE – východoevropské            země.             Z výsledků  studií  je  zřejmé,  že  naměřené  efekty  jsou  slabé  a pouze  zřídka  se  podařilo            prokázat statistickou významnost. Jedním z možných důvodů může být používání modálního            podílu  jako  vysvětlované  proměnné.  Důvodem  pro  tuto  volbu  pravděpodobně  bylo,  že            reformní  cíle  Evropské  komise  jsou  specifikované  právě  v modálních  podílech,  a je  lákavé            ověřit, zda pomocí reformních opatření dochází k jejich reálnému naplňování. Ovšem jejich            použití v regresních analýzách, které se snaží identifikovat vliv reforem na výkonnost odvětví,            je sporné. Vývoj modálního podílu železnice na dopravním trhu není ovlivněn pouze změnou            výkonnosti  železnice  (a  jejími  determinanty),  ale  i změnami  výkonnosti  všech  ostatních            druhů  dopravy  (a  jejich  determinantů).  Komplexní  regresní  model  postihující  změny            modálního  podílu  železnice  na  dopravním  trhu  by  tak  musel  zahrnovat  i faktory  změn            výkonnosti  všech  dopravních  módů.  Proto  se  jako  jednodušší  a přímočařejší  způsob            specifikace  jeví  volba  závislé  proměnné  v podobě  přímých  výkonových  ukazatelů  –            přepravených tunokilometrů a osobokilometrů. Dalším problémem provedených studií je, že            pouze  Drew  a Nash  (2011)  se  zabývali  otázkou  odlišného  působení  reforem  ve  východo‐            evropských  a západoevropských  zemích.  Autoři  uvádějí,  že  obecně  byla  výkonnost            východoevropských železnic nižší než u západoevropských a že existovaly rozdíly v působení            jednotlivých  reformních  opatření  mezi  oběma  skupinami.  Například  u výkonnosti  osobní            dopravy bylo na vzorku západoevropských zemí prokázáno vyšší růstové tempo vertikálně            separovaných  železnic  oproti  vertikálně  integrovaným,  zatímco  ve  skupině  východo‐                                                  67","evropských  železnic  rostly  obě  skupiny  stejně.  Výrazné  rozdíly  ve  výkonnosti  východo‐            evropských  a západoevropských  zemí  jsou  podstatné  při  interpretaci  výsledků  studií,            a studie,  které  jsou  provedeny  pouze  na  vzorku  západoevropských  zemí  (např.  Laabsch  –            Sanner,  2012),  by  při  zahrnutí  východoevropských  zemí  mohly  dospět  k výrazně  odlišným            výsledkům.             4.2  Data a popisné statistiky               V následující části byla shromážděna data o vývoji železničních systémů v evropských zemích            a provedena  regresní  analýza  závislosti  mezi  postupem  reforem  a změnou  výkonnosti            odvětví.  Analýza  byla  provedena  na  25  zemích  EU  +  Norsko  a Švýcarsko.  Tento  vzorek            považuji  za  nejoptimálnější  pro  zkoumání  dopadu  evropských  železničních  reforem  na            výkonnost  odvětví.  Evropské  směrnice  jsou  pro členské  země  EU  závazné,  proto  byly  do            zkoumaného souboru zařazeny všechny. Norsko a Švýcarsko sdílejí s členskými zeměmi EU            řadu společných charakteristik a objevily se i ve většině předchozích studií, proto byly taktéž            zařazeny, aby se navýšil počet zkoumaných zemí. Do zkoumání nebyly zařazeny balkánské            železnice  (Chorvatsko,  Srbsko,  Makedonie,  Albánie,  Bosna)  a postsovětské  železnice            (Bělorusko,  Rusko,  Ukrajina,  Moldávie),  protože  vykazují  odlišné  strukturální  i ekonomické            parametry  železničních  systémů.  Významné  je  zařazení  kompletního  vzorku  post‐            komunistických členských zemí EU (EU‐10), což v předchozích studiích bylo provedeno pouze            u Growitsch  –  Wetzel  (2009).  Záměrně  nebyly  do  vzorku  zahrnuty  žádné  mimoevropské            země,  protože  strukturální  charakteristiky  evropských  železnic  (vysoký  podíl  dotované            osobní  dopravy)  a prováděné  reformy  (železniční  balíčky)  vytvářejí  z evropských  zemí            relativně  homogenní  skupinu  a zařazení  mimoevropských  železničních  systémů  (např.            privatizovaných  japonských  s vysokou  hustotou  osobní  dopravy)  by  významně  ovlivnilo            výsledky regresí a jejich relevanci pro evropské reálie. Bylo zkoumáno období 1995–2011,            což  umožnilo  vytvoření  panelu  27  zkoumaných  zemí  x  17 časových  období  s celkem  459            pozorováními.  Rok  1995  byl  zvolen  jako  počátek  pozorování,  protože  od  tohoto  roku  lze            téměř  pro  všechny  zkoumané  železniční  systémy  nalézt  úplný  soubor  vysvětlovaných,            vysvětlujících i kontrolních proměnných, a také z toho důvodu, že po roce 1995 již pominula            největší část  transformačního  poklesu  výkonů  železniční  dopravy  v postkomunistických            zemích EU.                  Byly zvoleny čtyři základní vysvětlované proměnné, vždy dvě pro nákladní a dvě pro            osobní  dopravu.  Prvními  dvěma  proměnnými  byly  přepravené  tunokilometry  v nákladní            železniční dopravě (TKM) a přepravené osobokilometry v osobní železniční dopravě (PKM).            Tyto fyzické ukazatele jsou standardním ukazatelem výkonnosti v železniční dopravě a oproti            monetárním ukazatelům (tržby) jsou data o jejich vývoji dostupná, spolehlivá a mezinárodně            komparovatelná. Další vysvětlované proměnné byly modální podíl železnice na dopravním            trhu  v nákladní  (MODAL_F)  a v osobní  dopravě  (MODAL_P).  Předchozí  studie  (Laabsch  –            Sanner,  2012;  ven  de  Velde  et  al.,  2012)  pracovaly  výhradně  s modálními  podíly  jako                                                  68","závislými  proměnnými,  ale  domnívám  se,  že  dopad  reforem  by  se  měl  silněji  projevit            v ukazatelích  přepravených  tunokilometrů  a osobokilometrů,  protože  jsou  schopny  lépe            zachytit  bezprostřední  reakci  odvětví  na  prováděné  reformy.  Údaje  o vysvětlovaných            a kontrolních proměnných byly získány z on‐line databáze Eurostatu.             Tabulka 16 Popisné statistiky                 Proměnná          Symbol     Jednotka   Průměr   Min   Max   St.dev.  No.             Závislé            Výkony nákladní         TKM         mld.     15,38   0,1   115,7   19,44   459              železniční dopravy               tunokm            Modální podíl nákladní   MODAL_F     %       24,07   0,6   84,9   18,52   449              železniční dopravy            Výkony osobní železniční   PKM      mld.     14,49   0,2   89,0   20,75   459              dopravy                          osobkm            Modální podíl osobní   MODAL_P       %       6,85    0,7   26,5   3,73   441              železniční dopravy             Vysvětlující            Vertikální separace   VERTICAL     Binární   0,39    0     1     0,49   459             Horizontální separace   HORIZONTAL   Binární   0,18   0    1     0,39   459             Vstup konkurence     FRE_ENTRY     Binární   0,46    0     1     0,50   459              nákladní            Vstup konkurence     PAS_ENTRY     Binární   0,34    0     1     0,47   459              osobní             Kontrolní            HDP na hlavu           GDP_pc      tis. EUR   21,88   1,89   71,1   14,98   459              (stálé ceny)            Míra zaměstnanosti       ER          %       44,11   31,80  55,69   4,93   427              (zaměstn./populace)            Délka sítě (železnice)/   INFRA      %       80,87   50,51  100,0   13,39   449              (železnice + dálnice)            Země EU‐10              EAST       Binární   0,37    0     1     0,48   459             Země EU‐15 + Norsko,    WEST       Binární   0,63    0     1     0,48   459            Švýcarsko            Časový trend           TREND                  9      01    17    4,9   459             Vysvětlivky: St. dev. … směrodatná odchylka     No … počet pozorování.            V souladu  s existujícími  studiemi  byly  jako  kontrolní  proměnné  zvoleny  HDP  na  hlavu            (GDP_pc), míra zaměstnanosti (ER = podíl zaměstnaných na celkové populaci) a procentuální            podíl železnice na dopravní infrastruktuře (INFRA = délka žel. tratí/ (délka žel. tratí +délka            silničních  dálnic).  Dalšími  kontrolními  proměnnými  byly  proměnné  použité  pro            východoevropské,  postkomunistické členské  země  EU  (EAST  =  Bulharsko, Česká  republika,            Estonsko,  Litva,  Lotyšsko,  Maďarsko,  Polsko,  Rumunsko,  Slovinsko  a Slovensko)  a pro                                                  69","západoevropské,  staré členské  země  EU  +  Švýcarsko  a Norsko  (WEST  =  Belgie,  Dánsko,            Německo,  Irsko, Řecko,  Španělsko,  Francie,  Itálie,  Lucembursko,  Nizozemí,  Rakousko,            Portugalsko, Finsko, Švédsko, V. Británie, Norsko, Švýcarsko). V řadě předchozích studií sice            bylo  poukazováno  na  odlišné  dopady  reforem  v západoevropských  a východoevropských            zemích, ovšem pouze zřídka bylo v regresích přímo kontrolováno pro odlišný dopad reforem            ve východní a západní části EU. Poslední kontrolní proměnnou pak bylo zařazení časového            trendu,  který  má  zachycovat  dlouhodobý  trend  ve  vývoji  odvětví  ať  již  v podobě            technologického  růstu  (pozitivní  trend)  nebo  strukturálního  poklesu  (negativní  trend).            U vysvětlujících  proměnných  byly  vytvořeny čtyři  umělé  proměnné,  zachycující            provedení/neprovedení  jednotlivých  reforem.  Daná  proměnná  nabývá  hodnoty  1,  pokud            v dané  zemi  a daném  roce  reforma  byla  implementována,  a hodnoty  0,  pokud  reforma            implementována nebyla.                  V regresích tak byly použity čtyři reformní proměnné: vertikální separace (VERTICAL),            horizontální  separace  (HORIZONTAL),  vstup  konkurence  do  odvětví  nákladní  dopravy            (FRE_ENTRY)  a vstup  konkurence  do  odvětví  osobní  dopravy  (PAS_ENTRY).  Proměnná            vertikální separace nabývá hodnoty 1, pokud země provedla úplnou institucionální separaci            manažera  infrastruktury  a dominantního  provozovatele  služeb,  a hodnoty  0  v ostatních            případech. Proměnná horizontální separace nabývá hodnoty 1, pokud daná země provedla            u dominantního  provozovatele  služeb  úplné  institucionální  oddělení  provozování  osobní            a nákladní  železniční  dopravy,  0  v ostatních  případech.  Proměnná  vstupu  konkurence  do                                                                                     13            odvětví v nákladní nebo osobní dopravě nabývá hodnoty 1, pokud došlo k signifikantnímu            vstupu nové konkurence do odvětví, hodnoty 0 v ostatních případech. Údaje o hodnotách            těchto  ukazatelů  pro  každou  zemi  a rok  byly  shromážděny  analýzou řady  zdrojů  (viz  IBM,            2011, 2007, 2004, 2002; van de Velde et al., 2012; Cantos Sánchez et al., 2010, 2012; Asmild            et al., 2009; Drew – Nash, 2011; a další). Pokud daná změna proběhla v průběhu roku, je její            účinnost započtena až od roku následujícího. Počet vysvětlujících proměnných byl záměrně            volen nízký za účelem lepší identifikace vztahů mezi intenzitou reforem a výkonností odvětví.            Některé jiné studie vytvářejí větší počet reformních indikátorů (viz Driessen et al., 2006; van            de Velde et al., 2012; a další), při malém počtu zemí ve vzorku však existuje výrazné riziko            malé robustnosti  odhadnutých  výsledků.  Proto  byla  při  následné  regresní  analýze  zvolena            strategie zahrnutí limitovaného počtu vysvětlujících proměnných a co největšího počtu zemí            (včetně kompletního vzorku zemí EU‐10).                  V řadě  studií  zabývajících  se  vlivem  evropských  reforem  na  efektivitu  odvětví            východoevropské  země  zcela  chyběly,  což  vzbuzuje  otázky,  zda  by  jejich  výsledky  zůstaly            v platnosti  i při  odhadu  na  celém  panelu  zemí  EU  25  +  2.  I studie,  které  do  vzorku            zkoumaných  železničních  systémů  východoevropské  země  zahrnuly,  zřídka  pracovaly            s kompletní skupinou zemí EU‐10. Důvodem byl ve většině případů nedostatek dat o vývoji            železničního  systému  a kontrolních  proměnných  v těchto  zemích.  Největší  problémy             13              Signifikantním vstupem se rozumí získání alespoň 1 % tržního podílu nových operátorů na celkovém trhu            nákladní a/nebo osobní železniční dopravy.                                                70","s dostupností dat jsou především u balkánských a pobaltských zemí. Ovšem právě tyto země            vykazují velmi dynamické změny výkonnosti a jejich zahrnutí či nezahrnutí do zkoumaného            vzorku výrazně ovlivňuje celkové výsledky regresní analýzy. Proto systematické nezahrnování            těchto zemí do empirických analýz může zkreslovat a nedoceňovat celkový vliv reforem na            železniční výkonnost v zemích EU. Je to také další argument pro vytváření omezeného počtu            vysvětlujících  a kontrolních  proměnných  v regresích,  protože  při  jejich  zvyšování  jsou            zeměmi s nejvyšší incidencí chybějících dat právě pobaltské a balkánské země, což zkresluje            výsledky.             Tabulka 17 Implementace železničních reforem v evropských zemích 1995–2011                            Vertikální   Horizontální    Vstup            Vstup                            separace    separace      konkurence        konkurence                                                        nákladní          osobní            1   Belgie          ‐           ‐            2005–              ‐            2   Bulharsko     2001–         ‐            2005–             2008            3   Česká rep.    2003–         ‐            2004–              ‐            4   Dánsko        1998–       2001–          1999–            2003–            5   Německo         ‐           ‐            1995–            1996–            6   Estonsko        ‐         1997–          1997–            1997–            7   Irsko           ‐           ‐              ‐                ‐            8   Řecko         2010–         ‐              ‐                ‐            9   Španělsko     2005–         ‐            2005–              ‐            10  Francie       1997–         ‐            2006–              ‐            11  Itálie          ‐           ‐            2002–            2001–            12  Lotyšsko        ‐           ‐            2004–            2004–            13  Litva           ‐           ‐              ‐                ‐            14  Lucembursko     ‐            ‐             ‐                ‐            15  Maďarsko      2007–       2008–          2004–            2004–            16  Nizozemí      2002–       2001–          1998–            1999–            17  Rakousko        ‐           ‐            1999–            2003–            18  Polsko          ‐           ‐            2003–            2005–            19  Portugalsko   1997–         ‐              ‐              1999–            20  Rumunsko      1999–         ‐            1999–            2009–            21  Slovinsko       ‐           ‐              ‐                ‐            22  Slovensko     2002–       2006–          2004–              ‐            23  Finsko        1995–         ‐              ‐                ‐            24  Švédsko       1995–       2002–          1996–            1995–            25  V. Británie   1995–       1996–          1995–            1996–            26  Norsko        1997–       2002–          2007–            2005–            27  Švýcarsko       ‐           ‐            2004–              ‐                                                    71","4.3  Regrese, specifikace a výsledky              Nejprve  byla  provedena  základní  regrese  v úrovních.  Jako  vysvětlované  proměnné  byly            použity  tunokilometry,  osobokilometry  a modální  podíly.  Tunokilometry  a osobokilometry            byly  použity  v logaritmickém  tvaru,  kvůli  velkému  rozptylu  hodnot  a výskytu  odlehlých            pozorování. U modálních podílů byly použity přímo procentuální podíly (stejná specifikace            byla  použita  v Laabsch  –  Sanner,  2012;  van  de  Velde  et  al.,  2012).  U vysvětlujících            proměnných  byly  použity  proměnné  pro  vertikální  separaci,  horizontální  separaci  a vstup            konkurence  do  odvětví.  Z kontrolních  proměnných  byly  zařazeny  HDP  na  hlavu  (v            logaritmické podobě), podíl železnice na dopravní infrastruktuře v nákladní dopravě a míra            zaměstnanosti  v osobní  dopravě.  V řadě  předchozích  studií  bylo  poukazováno  na  odlišné            dopady  reforem  v zemích  východní  a západní  Evropy.  K zachycení  těchto  efektů  byly  do            regresí  zařazeny  dvě  trendové  proměnné,  zvlášť  pro  východní  a západní  země.  Výsledky            regresní analýzy zachycuje následující tabulka.             Tabulka 18 Výsledky regrese na panelových datech – fixní vlivy (1)                                ln TKM       MODAL_F         ln PKM        MODAL_P            const                ‐0,54           48,27***       1,79***        17,83***                                (1,11)        (11,27)         (0,51)         (3,61)            VERTICAL               ‐0,08            ‐0,95      ‐0,16***       ‐1,20***                                (0,08)         (1,20)         (0,05)         (0,42)            HORIZONTAL           0,15*         1,45           0,08*         1,06***                                (0,09)         (1,11)         (0,05)            (0,40)            FRE_ENTRY           ‐0,007         ‐1,04                                (0,05)         (0,83)            PAS_ENTRY                                        ‐0,09**         ‐0,97**                                                              (0,04)         (0,41)            ln GDP_pc            0,64          ‐10,63***      ‐0,56**       ‐9,43***                                 (0,50)        (3,71)         (0,24)            (3,31)            EAST*TREND          ‐0,026         ‐0,97***       0,007           0,10                                 (0,027)       (0,23)         (0,01)         (0,07)            WEST*TREND          ‐0,0027        0,21            0,02***          0,14***                                 (0,011)       (0,13)        (0,005)         (0,04)            INFRA                0,011         0,10                                  (0,018)      (0,07)            ER                                               0,033***        0,34**                                                               (0,009)       (0,15)             2            R  (between)         0,61          0,56           0,36            0,14             2            R  (within)          0,10          0,71           0,44            0,50            Rho                  0,85          0,65           0,66            0,73            Počet pozorování     449           439             427            417            Počet zemí            27            27             27             27            Poznámka:  ***;  **;  *  –  významnost  na  1,  5  a 10%  hladině  významnosti.  V závorkách  směrodatné            chyby robustní vůči heteroskedasticitě a autokorelaci (HAC s.e.).                                                     72","Odhadovou  metodou  byly  fixní  vlivy,  které  umožňují  odhadnout  vliv  vysvětlujících            proměnných při heterogenitě zkoumaných zemí. Odhadová metoda fixních vlivů byla použita            i v Laabsch  –  Sanner  (2012)  a van  de  Velde  et  al.  (2012).  Z výsledku  odhadu  vyplývá,  že            vertikální separace působí negativně na výkonnost osobní železniční dopravy a horizontální            separace pozitivně na výkonnost nákladní i osobní železniční dopravy. U vstupu konkurence            do odvětví nákladní železniční dopravy nebylo možné vyvodit statisticky signifikantní závěry,            zatímco  u vstupu  konkurence  do  odvětví  osobní  dopravy  byl  indikován  negativní  vliv  na            výkonnost.  U kontrolních  proměnných  byl  významný  pozitivní  trend  u osobní  dopravy            u západoevropských  zemí  a negativní  trend  pro  modální  podíl  osobní  dopravy            u východoevropských  zemí.  Míra  zaměstnanosti  měla  pozitivní  vliv  na  výkonnost  osobní            dopravy a úroveň HDP na hlavu měla negativní vliv na výkonnost nákladní i osobní železniční            dopravy.                  Ve  srovnání  s Laabsch  –  Sanner  (2012)  byl  potvrzen  závěr  o negativním  dopadu            vertikální separace na výkonnost osobní dopravy a statistická nevýznamnost vlivu vertikální            separace na dopravu nákladní. Odlišné jsou výsledky u kontrolního vlivu HDP na hlavu na            výkonnost,  kdy  u Laabsch  –  Sanner  (2012)  jsou  kladné  u osobní  a nevýznamné  u nákladní            dopravy,  zatímco  v mém  odhadu  jsou  oba  záporné  a významné.  Tento  rozdíl  je            pravděpodobně  způsoben  tím,  že  Laabsch  a Sanner  pracují  se  vzorkem  pouze  devíti  zemí            a bez zahrnutí trendu. Vliv horizontální separace a vstupu konkurence do odvětví Laabsch            a Sanner  nezkoumali. Ve srovnání s výsledky van de Velde et al. (2012), který byl proveden            na velmi podobném vzorku zemí i časovém období, byl potvrzen výsledek o negativním vlivu            vertikální separace na výkonnost osobní dopravy a statisticky nevýznamný vliv na výkonnost            nákladní.  Dále  se  shoduje  výsledek  u záporného  znaménka  vlivu  vstupu  konkurence  do            odvětví v osobní a jeho statistické nevýznamnosti v odvětví nákladní dopravy. U horizontální            separace  autoři  naměřili  kladný,  ale  statisticky  nevýznamný  vliv  na  výkonnost,  zatímco            v některých  mých  specifikacích  se  tento  efekt  ukazoval  jako  statisticky  významný.  Tento            rozdíl mohl být způsoben zahrnutím příliš mnoha vysvětlujících proměnných ve van de Velde            et al. (2012). I naměřené efekty u kontrolních proměnných byly v souladu s výsledky van de            Velde  et  al.  (2012)  –  záporné  znaménko  u HDP  na  hlavu,  pozitivní  a významný  vliv            zaměstnanosti  na  osobní  dopravu  a pozitivní  dopad  infrastruktury  na  výkonnost  nákladní            dopravy. Výsledky provedených regresí tak jsou v souladu s ekonomickou intuicí i výsledky            předchozích studií. Na jejich základě se zdá, že vertikální separace má negativní dopad na            výkonnost odvětví, zatímco horizontální separace má pozitivní dopad. Vstup konkurence měl            spíše negativní dopady u osobní dopravy. Ovšem při analýze reziduí z provedených regresí            nebylo  možné  vyloučit  možnost,  že  i přes  zahrnutí  trendových  proměnných  jsou  výsledná            rezidua  nestacionární  a výsledky  regrese  by  tak  mohly  být  zatíženy  existencí  zdánlivé            regrese. Z tohoto důvodu byla regrese zopakována s využitím logaritmických diferencí, aby            byla odstraněna možnost přítomnosti nestacionarity v časových řadách. Výsledky regrese na            logaritmických diferencích zachycuje následující tabulka.                                                    73","Tabulka 19 Výsledky regrese na panelových datech – fixní vlivy (2)                                  ∆ ln TKM    ∆     ln MODAL_F   ∆     ln PKM   ∆     ln MODAL_P            const                   ‐0,041***     ‐0,03**      ‐0,021**       ‐0,021***                                   (0,009)        (0,01)       (0,009)       (0,007)            VERTICAL               ‐0,013         0,024        ‐0,005        ‐0,004                                      (0,013)     (0,029)       (0,01)       (0,016)            HORIZONTAL             0,024*        0,0035        0,014         0,015                                    (0,013)       (0,016)       (0,015)       (0,021)            FRE_ENTRY              0,018*        ‐0,0018                                   (0,010)       (0,009)            PAS_ENTRY                                           0,02         0,006                                                                (0,63)       (0,011)            ∆ ln (GDP_pc*EAST)       1,04***      ‐0,03        0,64**         0,02                                    (0,19)        (0,23)       (0,31)        (0,13)            ∆ ln (GDP_pc*WEST)       1,94***      0,053         0,50**        0,17                                    (0,52)        (0,40)       (0,20)        (0,16)            ∆ ln ER                                             0,31         0,29*                                                                (0,26)        (0,17)             2            R  (between)            0,23          0,40          0,65          0,50             2            R  (within)             0,18          0,00          0,13          0,02            Rho                     ‐0,05         ‐0,11         ‐0,12         0,00            Počet pozorování        432           422           400           390            Počet zemí               27            27            27           27            Poznámka:  ***;  **;  *  –  významnost  na  1,  5  a 10%  hladině  významnosti.  V závorkách  směrodatné            chyby robustní vůči heteroskedasticitě a autokorelaci (HAC s.e.).             Na  výsledcích  je  možné  pozorovat,  že  silně  zeslábla  statistická  významnost  reformních            proměnných.  U vertikální  separace  zůstal  (s  výjimkou  dopadu  na  modální  podíl  nákladní            dopravy) zachován negativní vliv, nebyl však již statisticky významný. U horizontální separace            zůstal zachován pozitivní vliv na výkonnost, jeho statistická významnost však také zeslábla.            Překvapivé změny výsledku nastaly u vlivu vstupu konkurence do odvětví. U osobní dopravy            zcela  vymizel  negativní  vliv  na  výkonnost,  u nákladní  dopravy  nebylo  možné  z výsledků            vyvodit jednoznačné závěry. Silné závěry se naopak objevily u důchodových elasticit, kde se            projevil   výrazný   a statisticky   signifikantní   rozdíl   mezi   východoevropskými            a západoevropskými  zeměmi.  Výrazný  rozdíl  byl  indikován  především  u nákladní  dopravy,            kdy  důchodová  elasticita  výkonnosti  východoevropských  zemí  (1,04)  je  téměř  poloviční            oproti vzorku západoevropských zemí (1,94). U důchodových elasticit se statisticky významný            vliv  projevoval  pouze  u závislých  proměnných  měřených  v tunokilometrech  a osobo‐            kilometrech,  nikoliv  však  u modálních  podílů.  To  by  nasvědčovalo  interpretaci,  že  pro            optimální  zachycení  vlivu  vysvětlujících  a kontrolních  proměnných  jsou  lepší  výkonové            ukazatele  než  modální  podíly.  Je  však  možné,  že  u provedených  regresí  v logaritmických            diferencích nebyly zachyceny všechny efekty. Především by pak bylo zajímavé prozkoumat,            zda  vliv  jednotlivých  reformních  opatření  má  odlišné  dopady  ve  východní  a západní části            Evropy. Tudíž pokusit se tyto rozdíly zachytit nejenom odlišnou důchodovou elasticitou, ale            rozlišit  působnost  reforem  na  východě  a západě  a pozorovat,  zda  lze  tímto  geografických            rozčleněním získat statisticky signifikantní výsledky.                                                 74","Tabulka 20 Výsledky regrese na panelových datech – fixní vlivy (3)                                   ∆     ln TKM   ∆     ln MODAL_F   ∆     ln PKM   ∆     ln MODAL_P            const                   ‐0,043***      ‐0,046***      ‐0,022***      ‐0,021***                                   (0,011)       (0,014)       (0,009)       (0,007)            VERTICAL*EAST           ‐0,011       ‐0,018        ‐0,021        0,0096                                     (0,022)     (0,033)        (0,024)       (0,0094)            VERTICAL*WEST           ‐0,010       0,066*        0,001         ‐0,015                                    (0,018)      (0,037)        (0,019)       (0,024)            HORIZONTAL*EAST         ‐0,011       0,008         0,041         0,0037                                    (0,016)      (0,028)       (0,025)       (0,044)            HORIZONTAL*WEST          0,041***    0,001         0,000         ‐0,0035                                   (0,012)       (0,024)       (0,012)       (0,013)            FRE_ENTRY*EAST          0,019        ‐0,006                                   (0,022)       (0,006)            FRE_ENTRY*WEST          0,020**      0,017                                   (0,008)       (0,012)            PAS_ENTRY*EAST                                     0,013         ‐0,021*                                                                (0,023)       (0,0012)            PAS_ENTRY*WEST                                      0,026**        0,028 ***                                                               (0,011)       (0,010)            ∆ ln (GDP_pc*EAST)                                 0,63**         0,001                                                               (0,32)         (0,13)            ∆ ln (GDP_pc*WEST)       1,02***     ‐0,02           0,51**       0,18                                    (0,19)         (0,23)      (0,20)         (0,13)            ∆ ln ER                 1,98***       0,19          0,31          0,27                                    (0,55)       (0,44)        (0,26)         (0,17)             2            R  (between)            0,56          0,57          0,74          0,56             2            R  (within)             0,19          0,02          0,13          0,04            Rho                     ‐0,06        ‐0,11          ‐0,12         ‐0,03            Počet pozorování         432          422           400           390            Počet zemí               27           27             27            27            Poznámka:  ***;  **;  *  –  významnost  na  1,  5  a 10%  hladině  významnosti.  V závorkách  směrodatné            chyby robustní vůči heteroskedasticitě a autokorelaci (HAC s.e.).            Výsledky  provedených  regresí  jsou  zajímavé.  U vertikální  separace  nebylo  možné            identifikovat  jednoznačný  vliv  na  výkonnost  odvětví.  Překvapivé  je  kladné  znaménko            vertikální separace u západních zemí v dopadu na modální podíl nákladní železniční dopravy.            Tento efekt by bylo možné vysvětlit záměrnou politikou skandinávských zemí o přesun části            nákladní  dopravy  ze  silnic  na  železnice  a úspěšným  vývojem  nákladní  železniční  dopravy            v Británii.  U horizontální  separace  byly  nejsignifikantnější  výsledky  zjištěny  u pozitivního            dopadu na výkonnost nákladní železnice západoevropských zemí. U východoevropských zemí            se  tento  efekt  prokázat  nepodařilo,  pravděpodobně  z důvodu  malého  počtu  horizontálně            separovaných  železnic  (3),  které  byly  dále  ovlivněny  specifickým  případem  Estonska            a horizontálním  rozdělením  bez  následné  privatizace  v případě  Slovenska  (viz  kapitola  5).            Pozitivní  vliv  vstupu  konkurence  na  výkonnost  nákladní  dopravy  byl  upřesněn  jako            pocházející  ze  sektoru  západoevropských  zemí.  U východoevropských  zemí  měl  koeficient            taktéž kladné znaménko, nebyl však statisticky významný. Zajímavé byly výsledky u vstupu                                                  75","konkurence na výkonnost osobní dopravy, který se projevoval jako kladný na vzorku zemí            západní  Evropy,  zatímco  na  východě  byl  nevýznamný  u přepravených  osobokilometrů            a záporný u modálního podílu.              4.4  Interpretace              Provedené analýzy nedávají zcela jednoznačné závěry o vlivu reforem na výkonnost odvětví.            Rozdíly ve významnosti výsledků existují především mezi specifikacemi v úrovních s trendy,            (tabulka  18)  a výsledky  specifikací  v logaritmických  diferencích  (tabulky  modelů  19  a 20).            Výsledky modelů 1 (tabulka 18) navazují na provedené studie Laabsch – Sanner (2012) a van            de Velde et al. (2012) a dávají nejsilnější výsledky. Modely 2 a 3 (tabulky 19 a 20) řeší pomocí            diferencování proměnných potenciální problém nestacionarity. Jejich závěry ohledně vlivu            reforem na výkonnost jsou však slabší. Výsledky odhadnuté na výkonových ukazatelích dávají            obecně silnější výsledky než odhady provedené na modálních podílech. V následujícím textu            je uvedeno shrnutí závěrů a interpretací vyplývajících z provedených odhadů.             Vertikální separace             U vlivu vertikální separace na výkonnost nebylo možné na zkoumaném vzorku evropských            zemí vyvodit jednoznačné závěry. V odhadech v úrovních s trendy byly koeficienty záporné,            v modelech  s diferencemi  většinou  nevýznamné  a v jednom  případě  kladné.  Na  základě            výsledků  je  však  možné  odmítnout  hypotézu  o pozitivním  vlivu  vertikální  separace  na            výkonnost evropských železnic, která byla motivací Evropské komise při snaze o liberalizaci            tohoto  odvětví.  Tento  závěr  je  podpořen  výsledky  studií,  které  zkoumaly  dopad  vertikální            separace na změny efektivity železničního sektoru v Evropě (přehled viz kapitola 3) a také            nebyly schopny jednoznačně prokázat pozitivní vliv vertikální separace na efektivitu odvětví.            Tyto  závěry  mají  významné  praktické  dopady,  protože  otázka  povinné  vertikální  separace            manažera infrastruktury a dominantního provozovatele služeb je v současnosti (jaro 2014)            jednou  z nejvýznamnějších  otázek  při  projednávání  legislativních  návrhů  čtvrtého            železničního balíčku v Evropském parlamentu. Evropská komise silně podporuje model úplné            vertikální  separace  proti  odporu  některých  významných  integrovaných  železničních  správ            v Evropě. Na základě dostupných empirických studií, včetně této, ovšem nebylo prokázáno,            že by úplná vertikální separace odvětví vedla k vyšší výkonnosti evropských železnic.               Horizontální separace             U  horizontální  separace  odvětví  bylo  možné  identifikovat  průkaznější  výsledky,  kdy            v několika specifikacích byl potvrzen kladný a významný vliv na výkonnost odvětví. Co může            být  důvodem,  že  by  poněkud  přehlížená  horizontální  separace  mohla  mít  tyto  pozitivní            dopady?  Společné  provozování  osobní  i nákladní  dopravy  by  vzhledem  k příbuznosti  obou                                                  76","činností  mělo  produkovat  spíše  nákladové  synergie.  V podmínkách  evropských  železnic  je            však vztah osobní a nákladní dopravy složitější. Nákladní doprava je provozována bez dotací            a za účelem zisku, zatímco provozování infrastruktury a osobní dopravy je komerčně ztrátové            a závislé na veřejných dotacích. V důsledku státního vlastnictví a potřeby dotací na úhradu            ztrát  počaly  být  v horizontálně  integrovaných  železnicích  preferovány  potřeby  osobní            dopravy  před  potřebami  dopravy  nákladní.  Byla  to  reakce  na  stále  užší  vztah  mezi  státní            administrativou a železničním managementem. Stát na jedné straně strukturálně upadající            železnice  stále  více  dotoval,  na  druhou  stranu  ale  železnice  zatěžoval řadou  regulací            a požadavků  na  provozování  nerentabilních  spojení  v osobní  dopravě.  V rozhodování            železničních  podniků  tak  postupně  začala  dominovat  doprava  osobní,  protože  na  jejich            výkonech měla zájem politická reprezentace, protože její voliči ocení časté, kvalitní a levné            služby  národního  dopravce.  Tuto  preferenci  osobní  dopravy  je  možné  vysledovat  v řadě            aspektů  evropského  železničního  provozu,  počínaje  preferencí  osobní  dopravy  při            přidělování infrastrukturní kapacity, masivních investic do výstavby vysokorychlostních tratí            v západní Evropě a křížového financování ztrát osobní dopravy ze zisků nákladní dopravy ve            východní Evropě.                  Za  těchto  podmínek  by  horizontální  separace  nákladní  a osobní  železniční  dopravy            mohla přinést řadu přínosů pro výkonnost a efektivitu železnice. Horizontální separace může            vymanit  nákladní  dopravu  z kurately  osobní  dopravy  v rámci  horizontálně  integrovaných            holdingů. Její osamostatnění umožňuje další investiční rozvoj ze zadržených zisků, definitivně            zamezuje  křížovému  financování  a zajišťuje  větší  manažerskou  a marketingovou  pozornost            rozvojovým příležitostem nákladní dopravy. Tyto pozitivní efekty jsou ještě zesíleny, pokud je            horizontální  separace  spojena  s následnou  privatizací  nákladního  operátora,  jako  se  stalo            v Maďarsku, Dánsku, Norsku, Nizozemí, Estonsku a Británii. Je sice skutečností, že v pěti ze            šesti privatizací skončily tyto podniky ve vlastnictví dalšího dominanta z jiné evropské země,            ovšem i takováto privatizace může být velmi prospěšná, protože silný vlastník z jiné země je            daleko  méně  svázán  politickými  ohledy  a úlitbami  ve  prospěch  domácí  osobní  dopravy,            a může se tak věnovat komerčnímu rozvoji nákladní železniční dopravy s příznivými dopady            na její efektivnost a výkonnost.                  Pozitivní efekty horizontální separace mohou přinášet výhody i pro osobní dopravu.            V okamžiku, kdy je zbavena spojení s nákladní dopravou a možností ji systematicky vysávat,            jsou vytvořeny předpoklady pro koncepční plánování financování osobní dopravy ze strany            veřejných rozpočtů, především v podobě uzavírání dlouhodobých smluv s příznivými dopady            na stabilitu, efektivnost a výkonnost železničního sektoru.             Vstup konkurence             Dopad vstupu konkurence na výkonnost byl diferencován sektorově i geograficky. Zatímco            na vzorku západních zemí se zdá být potvrzeno, že vstup konkurence zvyšuje výkonnost jak            nákladní, tak osobní dopravy, na vzorku východních zemí nebyl identifikován jednoznačný            vliv. Ovšem výsledky je potřeba interpretovat opatrně. Proměnná vstupu do odvětví indikuje                                                 77","situaci,  kdy  došlo  alespoň  k nějakému  signifikantnímu  vstupu  konkurence  do  odvětví            (alespoň 1% tržní podíl), nerozlišují ovšem mezi situací, kdy nově vstupující konkurenti mají            na  trhu  tržní  podíl  1%  nebo  50%.  Navíc  data  o vstupu  konkurence  se  obtížně  zjišťují            a komparují,  obzvláště  pak  pro  devadesátá  léta  u východoevropských  zemí.  Díky  záměrně            nízkému  počtu  proměnných  také  nebyly  zkoumány  interakční  vlivy  vertikální  nebo            horizontální separace se vstupem konkurence.             Geografické rozdíly            Výrazné  rozdíly  existují  v trendech  vývoje  železničního  odvětví  mezi  západoevropskými            a východoevropskými  zeměmi.  V  úrovních  byl  statisticky  významný  negativní  trend            u modálního  podílu  nákladní  dopravy  u východoevropských  zemí  a pozitivní  trend            u výkonnosti osobní dopravy v západoevropských zemích. V logaritmických diferencích byla            u nákladní  dopravy  významně  vyšší  důchodová  elasticita  západu  oproti  východu,  u osobní            dopravy  tomu  bylo  obráceně.  U působení  reformních  veličin  byl  na  západě  identifikován            pozitivní  vliv  horizontální  separace  a vstupu  konkurence  na  výkonnost  nákladní  dopravy,            vertikální separace na její modální podíl a vstupu konkurence na výkonnost i modální podíl            osobní dopravy. U východních zemí byly tyto efekty nevýznamné a byl indikován negativní            vliv  vstupu  konkurence  na  modální  podíl  osobní  dopravy.  Z výsledků  tak  vyplývá  výrazně            odlišná reakce výkonnosti odvětví na reformy mezi východní a západní částí EU.             Shrnutí            Na  základě  provedených  analýz  byl  prokázán  pozitivní  vliv  horizontální  separace  na            výkonnost železnice. U vertikální separace se jednoznačný vliv nepodařilo prokázat. U vstupu            konkurence byl indikován pozitivní vliv na výkonnost u vzorku západních zemí a nulový až            negativní vliv na vzorku východních zemí. Dále byla potvrzena existence výrazných rozdílů            v dopadu reforem mezi skupinou východoevropských a západoevropských zemí.                                                                           78","5  PROČ MAJÍ REFORMY ODLIŠNÉ DOPADY VE                VÝCHODOEVROPSKÝCH ZEMÍCH?               Z výsledků  regresí  odhadovaných  v předchozí  kapitole  vyplynul  závěr,  že  implementace            reforem  má  v zemích  východní  Evropy  odlišné  dopady.  Bylo  by  ale  vhodné  podrobněji            prozkoumat  možné  příčiny  odlišného  dopadu  reforem  ve  východních  a západních  zemích            Evropy, aby bylo možné komplexně posoudit vliv reforem na výkonnost a efektivitu železnic            v evropském  prostoru.  Tato  kapitola  se  proto  podrobněji  zabývá  specifickými  aspekty            železniční  reformy  v zemích  východní  Evropy  po  roce  1989.  V tomto  období  prodělaly            postkomunistické  železnice  zásadní  transformaci  z výkonově  orientovaných  socialistických            železnic  na  komerční  železnice  působící  v konkurenčním  prostředí.  Vzhledem  k rozsahu            a rychlosti  této  změny  se  východoevropské  železnice  potýkají  s celou řadou  problémů.            V období  centrálně  plánované  ekonomiky  přepravovaly  východoevropské  železnice  vysoké            objemy materiálu a představovaly páteř dopravních systémů. Ovšem zatímco poptávka po            službách železnice se po pádu socialismu silně propadla, rozsah sítě a počet zaměstnanců se            plně  nepřizpůsobil  snížené  poptávce,  což  vedlo  k narůstajícím  finančním  ztrátám.  Pokles            nákladní  dopravy  přestal  vytvářet  zdroje  pro  křížové  dotování  ztrát  osobní  dopravy            a železnice se nacházely pod politickým tlakem nesnižovat objem osobní dopravy. Za tyto            služby ve veřejném zájmu ovšem nebyly plně kompenzovány z veřejných zdrojů. Důsledkem            bylo  narůstající  zadlužení  národních  železničních  podniků  a klesající  podíly  na  dopravním            trhu.                  Snahou  revitalizovat  východoevropské  železnice  byla  aplikace  evropských  reforem.            Východoevropské  země  v devadesátých  letech  pouze  velmi  zvolna  liberalizovaly  své            železniční trhy, s blížícím se vstupem do EU se intenzita reforem zvýšila a v současnosti je            intenzita  konkurence  na  železnici  vyšší  v zemích  EU  10  než  v EU  15+2.  Ovšem  ve  všech            východoevropských  zemích  byl  rozvoj  konkurence  provázen  propady  modálních  podílů            železnice na dopravním trhu. V některých zemích se tak ukazuje, že za rozvojem konkurence            nestojí  ani  tak  inovativnost  nově  vstupující  konkurence,  ale  spíše  slabost  domácího            dominanta, který je v chronických problémech s likviditou a zadlužeností a nově nastupující            konkurence  jej  připravuje  o nejlukrativnější části  trhu.  Propad  modálních  podílů  železnice            v nákladní dopravě je v postkomunistických zemích dále zesílen nastavením výše poplatků za            přístup na železniční infrastrukturu, které jsou pro nákladní dopravu velmi vysoké, aby mohla            být  nižšími  poplatky  podpořena  doprava  osobní.  Tímto  způsobem  ovšem  dochází            k deformaci trhu a k oslabení konkurenční pozice nákladní železniční dopravy.                 Existují   však   výrazné   rozdíly   mezi   železničními   systémy   jednotlivých            východoevropských  zemí.  Nejefektivnější  je  nákladní  doprava  pobaltských  železnic,  která            úspěšně  profituje  z tranzitu  ruského  zboží  do  pobaltských  přístavů.  Průměrnou  efektivitu                                                 79","a výkonnost  vykazují  středoevropské  železnice,  které  mají  buď  výhodu  velkého  domácího            trhu (Polsko), anebo jsou na východoevropské poměry nadprůměrně podporovány vládními            dotacemi  (ČR,  SR,  Maďarsko,  Slovinsko).  Nejproblematičtější  situace  je  u balkánských            železnic, které díky velkému propadu poptávky a minimální ochotě jejich vlád investovat do            železnice čelí  největším  propadům  modálních  podílů  železnice.  Výrazným  parametrem            úspěšnosti jednotlivých železničních systémů je podíl osobní dopravy na celkovém výkonu            železnice. Čím  vyšší  je  podíl  osobní  dopravy,  tím  ztrátovější  je  celkové  provozování            národního  železničního  systému,  a tím  vyšší  je  potřeba  veřejných  dotací  k udržení  fiskální            stability domácího operátora.                Zkušenosti  postkomunistických  zemí  s aplikací  evropských  reforem  jsou  smíšené            a nejednoznačné. Na jedné straně vedly k rozhýbání nepružných monopolních železničních            kolosů  a obzvláště  v nákladní  dopravě  došlo  k výraznému  vzniku  konkurence.  Na  druhé            straně  pokračuje  propad  modálních  podílů  a v řadě  zemí  dochází  k rychlému  zadlužování            národního  dopravce.  Železnice  těchto  zemí  tak  nejsou  fiskálně  stabilizované,  především            proto, že vlády východoevropských zemí nepovažují železniční dopravu za jednu z priorit ve            veřejných výdajích.             5.1  Strukturální pokles východoevropských železnic po roce 1990               Po  druhé  světové  válce  bylo  v zemích  východní  Evropy  aplikováno  centrální  plánování.            Ekonomiky těchto zemí byly překotně industrializovány a produkce byla zaměřena na výrobu            základních  materiálů.  Role  železnic  zde  proto  byla  odlišná  od  role,  kterou  železnice  měla            v tržních  ekonomikách  západní  Evropy.  Nákladní  železniční  dopravu  stimuloval  rozvoj            těžkého a těžebního průmyslu a také samotná podstata socialistických ekonomik s důrazem            na  centralizaci,  plánování  a kontrolu  byla  příznivá  pro  rozvoj  železniční  dopravy.  V osobní            dopravě  došlo  k nárůstu  výkonů  železnice  z důvodu  pomalého  rozvoje  individuální            automobilové  dopravy.   Blackshaw  –  Thompson  (1993)  uvádí,  že  dalšími  významnými            stimulačními faktory byly výnosy z rozsahu, potřeby armády a potlačená funkce cen. Rozvoji            železnice  dále  napomohlo,  že  ekonomiky  východoevropských  zemí  byly  velmi  náročné  na            produkci surovin a spotřebu energie. Silniční a dálniční síť byla nerozvinutá a nevhodná pro            přepravu  velkých  objemů  surovin  a materiálů.  Díky  potřebám  centrálně  plánované            ekonomiky  docházelo  v socialistických  ekonomikách  k rychlejším  tempům  růstu  nákladní            železniční  dopravy  oproti  osobní  železniční  dopravě.  Tento  vývoj  způsobil,  že  na  konci            socialismu  byly  železniční  systémy  východní  Evropy  charakteristické  vysokým  podílem            nákladní dopravy.                 V druhé polovině dvacátého století došlo v západní Evropě k výraznému růstu HDP,            výkony  železniční  dopravy  však  stagnovaly,  protože  vývoj  struktury  ekonomiky  probíhal            směrem  od  průmyslu  ke  službám  a rostoucí  motorizace  obyvatel  odkláněla  poptávku  od            osobní železniční přepravy. Tento přirozený vývoj byl v centrálně plánovaných ekonomikách                                                  80","potlačen  a železnice  prožily  v poválečném  období  extenzivní  rozvoj,  který  z nich  učinil            nejvýznamnější  železniční  podniky  v Evropě.  Na  konci  osmdesátých  let  byly  v evropské            nákladní dopravě největšími přepravci na prvním místě polské, na druhém místě rumunské            a na čtvrtém místě československé železnice.                  Situace  železnic  ve  východní  Evropě  se  prudce  změnila  po  roce  1990.  Na  počátku            devadesátých let bylo přistoupeno k implementaci ekonomických reforem, které měly tyto            ekonomiky přeměnit z centrálně plánovaných na tržní. Implementace ekonomických reforem            vedla v první polovině devadesátých let k prudkému propadu produkce. Výkony železniční            dopravy  se  však  propadly  ještě  hlouběji,  protože  jedny  z největších  poklesů  zaznamenal            těžební  a těžký  průmysl,  který  představuje  hlavní  zákazníky  železnice  v nákladní  dopravě.            Celkový pokles ekonomické aktivity se také výrazně podepsal na výkonech osobní dopravy.            Tyto poklesy měly následně výrazný dopad na rentabilitu železničního podnikání. Železniční            doprava  je  charakteristická  vysokým  podílem  fixních  nákladů  a potřebuje  k jejich  pokrytí            vysoké  úspory  z hustoty.  V situaci  výrazného  poklesu  poptávky  však  bylo  velmi  obtížné            těchto úspor z hustoty dosahovat.             Graf 4 Pokles nákladní železniční dopravy v zemích střední Evropy po roce 1990 (1988 = 1,00)               1.2                                                                           Bulgaria                                                                       Czechoslovakia               1.1                                                         Hungary                                                                            Poland                                                                           Romania                1               0.9                0.8               0.7               0.6               0.5                0.4               0.3               0.2                0.1                  1970     1975      1980      1985     1990      1995      2000             Zdroj dat: Mitchell (2005).            Transformační  pokles  měl  významné  důsledky  pro  financování  národních  železničních            podniků.  Zatímco  výkony  osobní  a především  nákladní  dopravy  se  prudce  propadly,            nákladové  položky  se  adekvátně  nepřizpůsobily.  Rozsah  železniční  sítě,  počet  kolejových            vozidel  a především  pracovní  síla  na  železnici  poklesly  o méně,  než  o kolik  se  propadly            výkony na železnici. V důsledku tohoto vývoje tržby klesaly rychlejším tempem než náklady            a výsledkem byly narůstající ztráty východoevropských železnic.                                                  81","Tabulka 21 Změny výstupů a vstupů v období 1985–2000                                 VÝSTUPY                        VSTUPY                              Tuno‐     Osobo‐     Počet    Délka     Počet     Počet                            kilometry   kilometry   pracovníků   sítě   lokomotiv   os. vozů            Bulharsko        ‐74,2 %    ‐  52,6 %   ‐  47, 6%   +0,5 %   ‐  29,4 %   ‐  9,8 %            Česko + Slovensko   ‐48,1 %   ‐40,6 %   ‐37,3 %   +0,8 %   ‐34,8 %   ‐14,1 %            Maďarsko         ‐62,1 %    ‐  42,1 %   ‐  58,6 %   +2,2 %   ‐  9,3 %   n.a.            Polsko           ‐54,6 %    ‐71,0 %   ‐51,6 %   ‐16,5 %   ‐31,7 %   ‐13,2 %            Rumunsko         ‐74,4 %    ‐  74,5 %   ‐  47,2 %   +1,5 %   +2,7 %   +1,9 %            Zdroj: UIC Railway Statistics 2001–2009.            Důvodem,  proč  železnice  nezredukovaly  objem  přebytečných  vstupů,  byla  kromě            setrvačnosti  i naděje,  že  po  poklesu  poptávky  se  objeví  její  opětovný  růst  a na  málo            vytížených  tratích  dojde  k opětovnému  nárůstu  výkonů.  K tomuto  vývoji  ovšem  nedošlo            a poklesy  poptávky  se  projevily  jako  trvalé.  Kromě  toho  bylo  rušení  tratí  politicky            nepopulární  a čelilo  protestům  obyvatel  v zasažených  oblastech.  Přebytečná  zásoba            železniční  techniky  nepředstavovala  zpočátku  výraznější  problém,  protože  sloužila  jako            zásobárna  náhradních  dílů.  Ovšem  sny  o opětovném  růstu  dopravní  poptávky  vedly často            k přemrštěným očekáváním ohledně budoucích potřeb železnice.                  Podobně  obtížným  cílem  bylo  snižování  počtu  pracovních  sil  na  železnici.  Razantní            snižování  počtu  zaměstnanců  není  populární  v žádné  velké  organizaci  a v gigantických            postsocialistických  státních  železnicích  se  projevilo  jako  mimořádně  komplikované.            Thompson  (1999)  uvádí,  že  v okamžiku,  kdy  příjmy  východoevropských  železnic  poklesly,            dominantní národní podniky počaly odkládat údržbu a investice do nové kolejové techniky.            V prvních letech byla tato strategie akceptovatelná, protože výkony železnic poklesly natolik,            že  železnice  měly  příliš  vysoké  stavy  kolejové  techniky  a kolejový  svršek  byl  dostatečně            kvalitní, aby vydržel několik let zanedbávání. Postupem času se ovšem ukázalo, že očekávané            lepší časy  nepřicházejí  a chybějící  investice  do  železniční  dopravy  počaly  podvazovat  její            konkurenceschopnost.                 Ještě významnějším faktorem se ukázalo, že po přechodu na tržní ceny vstupů se řada            produkčních  postupů  východoevropských  železnic  ukázala  jako  neživotaschopná            a východoevropské  železnice  ani  jejich  vlády  nebyly  schopny  vybavit  se  novou,  moderní            železniční  technologií.  V důsledku  toho  se  železnice  dostávaly  do  bludného  kruhu            zastaralého  vozového  parku,  vysokých  nákladů  a nízké  kvality,  což  se  odrazilo  v dalším            propadu poptávky. Dalším významným problémem bylo nedostatečné know‐how v oblasti            marketingu  a řízení  provozu  v tržním  prostředí.  Přezaměstnanost  vedla  ke  zhoršující  se            finanční situaci železnic, které tak byly nuceny stále silněji se spoléhat na dotace z veřejných            rozpočtů.  Vysoké  počty  zaměstnanců  spolu  s poklesem  poptávky  vedly  k sílícím  aktivitám            odborů na železnici, které v řadě případů blokovaly nutné reformy. Tyto reformy by železnici            umožnily  transformaci  na  novou  ekonomickou  situaci,  nutně  by  ovšem  musely  zahrnovat            i redukci počtu zaměstnanců a jejich benefitů. Důsledkem pomalých reforem tak byla nízká                                                   82","pracovní i kapitálová produktivita na východoevropských železnicích v devadesátých letech            dvacátého století.             5.2  Implementace evropských reforem               Po  roce  2000  došlo  k určité  stabilizaci  situace.  Největší část  transformačního  propadu  již            měly země východní Evropy za sebou, a i když nadále pokračoval pokles modálních podílů            železnice,  výkony  železniční  dopravy  v absolutním  vyjádření  se  postupně  stabilizovaly.            O to  výrazněji  se  začaly  projevovat  vnitřní  ekonomické  problémy  železnice.  Těmi            nejvýznamnějšími  byly  prohlubující  se  finanční  ztráty  a narůstající  zadlužení  národních            dominantních  podniků.  Komerční  ztrátovost  provozu  byla  prohlubována  ztrátou  úspor            z hustoty a potřebou výrazných investic, aby železniční doprava zůstala konkurenceschopná            vůči  ostatním  druhům  dopravy  na  dynamicky  rostoucích  trzích  východní  Evropy.  To            znamenalo, že před vládami východoevropských zemí vyvstávala potřeba stále vyšších dotací            do  chronicky  ztrátových  a problémových  železnic.  Myšlenka,  že  vyšší  veřejné  dotace  do            železniční  dopravy  jsou  žádoucím  opatřením  pro  dosahování  environmentálně  příznivější            skladby  dopravy,  prozatím  ve  východní  Evropě  nenašla  širší  společenský  a politický            konsenzus. Vyšší dotace do železnice tak byly vynuceny spíše velmi špatnou finanční situací            národních dominantních podniků a nátlakem železničních odborů.                  Řada  vlád  východoevropských  zemí  tak  vnímala  evropské  železniční  reformy  jako            nástroj pro zefektivnění fungování železnic a snížení jejich nároků na veřejné rozpočty. Ve            vzorku  evropských  zemí  existují  minimálně  tři  přístupy  k chápání  konečného  cíle  a smyslu            evropských železničních reforem. Skandinávské země vnímaly jako hlavní cíl reforem posílení            role  železnice  na  dopravním  trhu  a byly  připraveny  ve  prospěch  tohoto  cíle  navyšovat            veřejné  dotace  do  odvětví.  Některé  velké  státy  (Německo,  Francie)  využily  evropských            reforem k posílení role svého národního dopravce na celoevropském trhu. Ovšem většina            východoevropských  zemí  (a  Velká  Británie)  pochopila  evropské  reformy  jako  možnost            limitovat  veřejné  dotace  do  odvětví  pomocí  větší  komercionalizace  odvětví  a zavedení            konkurence. Tento postoj východoevropských zemí byl podpořen i jejich postupnou integrací            do EU v období 2004–2007, což výrazně akcelerovalo tempo implementovaných reforem. Na            druhou stranu ve východoevropských zemích dodnes výrazně pokulhává kvalita regulace. Ve            většině  zemí  západní  Evropy  vznikl  k regulaci  železničního  odvětví  samostatný  regulační            úřad, zatímco ve východní Evropě takovýto samostatný úřad nevznikl nikde a regulátor je            součástí buď Ministerstva dopravy, nebo Drážního úřadu (IBM, 2011).                  Vstřícný postoj východoevropských zemí k železničním reformám společně se slabou            pozicí  domácího  dominanta  vedl  v některých  zemích  k situaci,  kdy  nastupující  konkurence            byla schopna, především v nákladní dopravě, uchvátit významné tržní podíly. Podle RMMS            (2012) jsou tržní podíly získané nově vstupujícími operátory vyšší ve východní Evropě než            v Evropě západní, a to jak v osobní, tak v nákladní dopravě. Velmi intenzivní konkurencí na                                                  83","železnici  se  vyznačuje  především  Estonsko,  Rumunsko  a Polsko.  Drew  a Nash  (2011)            poukazují  na  skutečnost,  že  dominantní  národní  operátoři  jsou  v některých  zemích  EU  10            natolik  slabí,  že  jejich  tržní  podíly  mohou  být  velmi  snadno  přebírány  nově  vstupující            konkurencí.                                                                 14            Tabulka 22 Tržní podíly nových dopravců v železniční dopravě, rok 2010                         NÁKLADNÍ                               OSOBNÍ             Východní Evropa   Západní Evropa    Východní Evropa      Západní Evropa             Rumunsko (55 %)   V. Británie (51 %)   Estonsko (50 %)   Velká Británie (90 %)             Estonsko (45 %)                      Polsko (48 %)              Polsko (36 %)    Nizozemí (40 %)                        Švédsko (19 %)                                Švédsko (40 %)                        Dánsko (18 %)              Lotyšsko (23 %)   Dánsko (25 %)     Lotyšsko (11 %)     Norsko (12 %)             Bulharsko (22 %)   Německo (25 %)                                Norsko (25 %)                                 Itálie (24 %)             Maďarsko (20 %)    Francie (20 %)                       Portugalsko (9 %)             Česká rep. (13 %)   Rakousko (15 %)                      Německo (8 %)                                Belgie (12 %)                           Itálie (8 %)                                                                      Rakousko (6 %)              Slovensko (2 %)   Španělsko (8 %)   Rumunsko (4 %)      Nizozemí (5 %)                                                  Bulharsko (3 %)      Francie (1 %)                                                  Maďarsko (2 %)                Litva (0 %)       Irsko (0 %)        ČR (0 %)           Belgie (0 %)              Slovinsko (0 %)    Řecko (0 %)        Litva (0 %)         Irsko (0 %)                                 Finsko (0 %)     Slovinsko (0 %)    Lucembursko (0 %)                              Lucembursko (0 %)   Slovensko (0 %)      Řecko (0 %)                               Portugalsko (0 %)                      Španělsko (0 %)                                                                       Finsko (0 %)                                              Průměry                 21,5 %            17,8 %            11,7 %              11,0 %            Zdroj: RMMS (2012).             Vyšší tržní podíly nových operátorů ve východní Evropě jsou relativně čerstvou záležitostí.            Z vývoje tržních podílů nově vstupující konkurence v letech 2006–2010 (RMMS, 2008, 2010,            2012)  lze  vyvodit,  že  tempo  nárůstu  tržních  podílů  je  v tomto  období  výrazně  vyšší            u východoevropských zemí oproti západoevropským.             Tabulka 23 Tržní podíly (%) nových konkurentů na železnici                                                Nákladní                Osobní                                         2006    2008    2010    2006    2008    2010            Východ (EU 10)               10,5    16,2    21,5     6,1     8,2    11,7            Západ (EU 15 + Norsko)        9,4    14,1    17,8    10,2    10,7    11,0            Zdroj: RMMS (2008–2012).               14              Řecko 2008, Lucembursko, Portugalsko a Švédsko 2006.                                                84","5.3  V čem jsou východoevropské železnice odlišné?              Kromě  historických,  institucionálních  a reformně‐implementačních  rozdílů  mezi  východo‐            evropskými  a západoevropskými  železničními  systémy  může  být část  rozdílu  mezi  jejich            výkonností vysvětlena také odlišnými strukturálními a ekonomickými charakteristikami jejich            železničních  systémů.  Následující  tabulky  zachycují  základní  popisné  charakteristiky            železničních systémů v zemích EU 25 + 2, zvlášť pro východní a západní Evropu.              Tabulka 24 Základní ukazatele, rok 2010                       Síť –   Nákl.   Osob.  Rozloha  HDP   Popu   Síť/   TU=   TU/  PKM/TU            VÝCHOD    délka   výkon  výkon   území   (mld.  lace   Roz  TKM+   Síť                                            2                      (km)   (TKM)  (PKM)   (km )   €)   (tis.)   loha  PKM            Polsko   19 702   48,7   17,9   312,7  354,3 38 200  63  67  3,38   26,9 %            Rumunsko  10 777   12,4   5,4   238,4  124,1 21 414  45  18  1,65   30,3 %            Česká r.   9468   13,8   6,6   78,9  149,3 10 533  120   20  2,15   32,4 %            Maďarsko   7609   8,8    7,7   93,0   97,1  9986  82     17  2,17   46,7 %            Bulharsko   4097   3,1   2,1   111,0   36,0  7505  37     5  1,27   40,4 %            Slovensko   3622   8,1   2,3   49,0   65,9  5435  74     10  2,87   22,1 %            Lotyšsko   1897   17,2   0,7   64,6   18,0  2230  29     18  9,44   3,9 %            Litva     1767   13,4    0,4   65,3   27,5  3245  27     14  7,81   2,9 %            Slovinsko   1228   3,4   0,8   20,3   35,4  2050  60      4  3,42   19,0 %            Estonsko   787    6,6    0,2   45,2   14,3  1340  17      7  8,64   2,9 %            Průměr    6095   13,6    4,4   107,8   92,1 10 194   55  18  4,28   22,8 %                         Síť –   Nákl.   Osob.  Rozloha  HDP   Popu   Síť/   TU =   TU/   PKM/            ZÁPAD       délka   výkon  výkon  území   (mld.   lace   Roz  TKM+   Síť   TU                                               2                        (km)   (TKM)  (PKM)  (km )   €)   (tis.)   loha  PKM            Německo    33 707   107,3   83,0  357,1  2476,8 81 752  94   190  5,65  43,6 %            Francie    29 841   30,0   85,9  544,0  1932,8 63 128  55   116  3,88  74,1 %            Itálie     17 022   18,6   47,3  301,3  1556,0 60 626  56   66  3,87  71,8 %            V. Británie   16 175   18,6   55,8  243,8  1706,3 62 436  66   74  4,60  75,0 %            Španělsko   15 837   9,2   22,4  506,0  1051,3 46 153  31   32  2,00  70,9 %            Švédsko    11 149   23,5   11,2  450,3   346,5  9416  25    35  3,11  32,3 %            Finsko      5919    9,8    4,0   338,4   180,3  5375  17    14  2,33  29,0 %            Rakousko    5039   19,8   10,7   83,9   286,2  8404  60     31  6,05  35,1 %            Norsko      4199    3,5    3,1   323,8   270,0  4920  13     7  1,57  47,0 %            Švýcarsko   3597   11,1   19,1   41,3   354,7  7867  87     30  8,40  63,2 %            Belgie      3582    6,3   10,0   30,5   354,4 10 952  117   16  4,55  61,3 %            Nizozemí    2886    5,9   15,4   41,5   588,4 16 656  70    21  7,38  72,3 %            Portugalsko   2842   2,3   4,1   92,1   172,6 10 637  31     6  2,25  64,1 %            Dánsko      2646    2,2    6,3   43,1   235,6  5561  61      9  3,21  74,1 %            Řecko       2552    0,6    1,3   45,2   14,3 11 310  56      2  0,74  68,4 %            Irsko       1919    0,1    1,7   70,3   156,0  4481  27      2  0,94  94,4 %            Lucembursko   275   0,2    0,3    2,6   40,3    512  106     1  1,82  60,0 %            Průměr      9364   15,8   22,4   206,8   689,6   19 320   51   38  3,66  61,0 %            Zdroj: EU transport in figures (2012).                                                   85","Z analýzy popisných statistik je možné identifikovat, že východoevropské železniční trhy jsou            oproti  západoevropským  menší,  což  je  dáno  především  menší  územní  rozlohou  a nižším            počtem  obyvatel.  Ve  východoevropských  zemích  neproběhla  v druhé  polovině  dvacátého            století  redukce  délky  železniční  sítě,  a východoevropské  země  tak  disponují  na  menším            území  vyšší  územní  hustotou  železničních  tratí.  Na  této  územně  hustší  železniční  síti  jsou            schopny dosahovat průměrně vyšších objemů přepravy, kdy počet přepravených dopravních            jednotek  (TU  =  transport  units  =  mld.  tunokilometrů  +  mld.  osobokilometrů)  na  1  km            železniční sítě je vyšší v zemích východní oproti zemím západní Evropy. Výrazné rozdíly jsou            také  ve  skladbě  přepravního  výkonu,  kdy  podíl  nákladní  dopravy  na  celkovém  objemu            přepravených  TU  je  77  %  v zemích  východní  Evropy  a 39  %  v zemích  západní  Evropy.            Východoevropské železniční systémy si tak i po dvaceti letech od konce centrálně plánované            ekonomiky udržují dominanci nákladní dopravy ve struktuře svých železničních systémů.                  V celoevropském  vzorku  zemí  se  výrazně  odlišují  pobaltské  železnice  (Estonsko,            Lotyšsko, Litva), které jsou typické vysokým podílem nákladní dopravy a marginalizací osobní            železniční dopravy. Výkonnost jejich nákladní železniční dopravy je determinována tranzitem            ruského zboží do pobaltských přístavů, navíc nákladní vlaky jsou v Pobaltí delší a těžší než ve            zbytku  Evropy.  Tyto  ukazatele,  společně  s relativně  málo  rozsáhlou  železniční  sítí,  tvoří            z pobaltských  železnic  systémy,  které  jsou  schopny  dosahovat  velmi  vysokých  úspor            z hustoty  (TU/Síť).  Naopak  velmi  nízkými  úsporami  z hustoty  se  vyznačují  balkánské            železnice, kde v důsledku drastického poklesu poptávky došlo k silnému poklesu výkonnosti            s velmi  negativními  dopady  na  rentabilitu  železničního  podnikání.  Z ostatních            východoevropských zemí dosahují nadprůměrných úspor z hustoty ještě Polsko (díky redukci            délky  železniční  sítě)  a Slovinsko  (díky  nárůstu  poptávky).  Maďarsko, Česká  republika            a Slovensko  mají  hodnoty  úspor  z hustoty  velmi  nízké,  především  z důvodu  velmi  vysoké            územní hustoty železniční sítě, která patří k nejvyšším na světě.                  V nákladní  železniční  dopravě  lze  v Evropě  identifikovat  tři  hlavní  národní  trhy,            kterými jsou Německo, Polsko a Francie. Naopak extrémně malými trhy, s objemy přepravy            pod 1 mld. přepravených tunokilometrů ročně, jsou Irsko, Řecko a Lucembursko. U osobní            dopravy  je  velikost  celkového  trhu  více  korelována  s velikostí  populace  a největší  trhy            představuje Francie, Německo, Velká Británie a Itálie. Prvenství Francie je dáno především            značným  rozvojem  vysokorychlostních  železnic.  I když  ve  vzorku  západoevropských  zemí            převažuje osobní doprava, v některých zemích (Německo, Rakousko, Skandinávie) si udržuje            vysoký podíl i doprava nákladní. Důvodem je transport surovin a nízká hustota zalidnění ve            Skandinávii, tranzitní přeprava v Rakousku a celoevropská dominance německých Deutsche            Bahn v nákladní dopravě.                                                         86","Změny výkonnosti železniční dopravy v období 1995–2011            V následujícím  textu  jsou  podrobněji  analyzovány  změny  výkonnosti  železniční  dopravy            v zemích EU 25 + 2. Byly zkoumány změny výkonnosti měřené:                  přepravenými tunokilometry v nákladní železniční dopravě                 změnou modálního podílu nákladní železniční dopravy                 přepravenými osobokilometry v osobní železniční dopravě                 změnou modálního podílu v osobní železniční dopravě             Smyslem této podrobnější analýzy popisných statistik je identifikace rozdílů v trendech mezi            východoevropskými  a západoevropskými  zeměmi,  identifikace  přítomnosti  odlehlých            pozorování, které při malém vzorku zemí mohou výrazně ovlivnit celkové výsledky, a analýza            rozdílů  v hodnotách  změn  výkonnosti  mezi  měřením  ve  fyzických  ukazatelích  (přepravené            tunokilometry a osobokilometry) a měřením ve změnách modálních podílů.             Graf 5 Změny výkonnosti (přepravené tunokilometry) nákladní železniční dopravy 1995–2011 (%)                               Zdroj dat: Eurostat.             U změn výkonnosti nákladní železniční dopravy lze identifikovat několik trendů. Zaprvé došlo            k výraznému propadu výkonnosti u dvou ze tří velmi malých trhů nákladní železniční dopravy            v západní Evropě (Irsko a Lucembursko). Možnou příčinou je příliš malý rozsah trhu, který            neumožňuje  dosahovat  dostatečných  úspor  z rozsahu.  Ze  západoevropských  zemí  došlo            k menším poklesům výkonnosti také ve Španělsku, Itálii a především ve Francii. Zajímavým            kontrastem je tak odlišný trend vývoje na dvou největších západoevropských trzích nákladní            železniční  dopravy,  kdy  ve  Francii  došlo  k výraznému  poklesu  celkového  trhu  a dokonce            k zastavení provozování vagónových zásilek, zatímco v Německu nákladní železniční doprava,            včetně  segmentu  vozových  zásilek,  dynamicky  roste.  Zajímavou  skutečností  také  je,  že            v zemích západní Evropy docházelo k propadům nákladní dopravy nejvíce v těch železničních            systémech, které silně rozvíjely vysokorychlostní osobní dopravu. U východoevropských zemí            došlo v pěti z nich (Rumunsko, Polsko, Česká republika, Slovensko a Bulharsko) k výraznému                                                  87","poklesu celkové výkonnosti, u Maďarska a Slovinska došlo k mírnému růstu a nejzajímavější            vývoj celkové výkonnosti bylo možné pozorovat v pobaltských zemích, kde v Estonsku došlo            k nárůstu přepravy o více než 60 % a v Litvě a Lotyšsku o více než 100 %. Tyto výrazné růsty            mají příčinu v nárůstu ruských exportů (především ropy) do pobaltských přístavů.                  Jak bylo argumentováno v předchozí kapitole, změny výkonnosti železniční dopravy            měřené pomocí přepravených tunokilometrů a osobokilometrů považuji za vhodnější způsob            identifikace  vlivu  reformních  proměnných  na  výkonnost  než  zkoumání  vlivu  reforem  na            změny  modálních  podílů.  Modální  podíly  železnice  jsou  v jednotlivých  zemích  ovlivněny            nejenom  vývojem  na  železnici,  ale  i vývojem  ostatních  dopravních  módů.  I přesto  je            smysluplné  změny  modálních  podílů  analyzovat,  protože  umožňují  identifikovat  některé            zdroje rozdílů ve výsledcích mezi studiemi, které mají jako vysvětlovanou proměnnou změnu            přepravených  tunokilometrů,  a studiemi,  které  pracovaly  se  změnou  modálních  podílů.            V následujícím grafu jsou zachyceny změny modálních podílů nákladní železniční dopravy ve            zkoumaném období.            Graf 6 Změny modálního podílu železnice v nákladní dopravě 1995–2011 (%)                                 Zdroj dat: Eurostat.             Změny modálních podílů se v případě několika zemí překvapivě velmi odlišují od výsledků            změn výkonnosti měřené pomocí přepravených tunokilometrů. Je to dáno skutečností, že se            ve  zkoumaném  období  výrazně  odlišně  vyvíjely  celkové  dopravní  trhy  ve  sledovaných            zemích. Zásadním rozdílem bylo, že růst celého dopravního trhu (všech dopravních módů) ve            východní Evropě byl výrazně vyšší než v Evropě západní, protože ve východní Evropě prudce            vzrostly výkony silniční přepravy. Z tohoto důvodu byl ve všech východoevropských zemích            zaznamenán pokles modálních podílů železnice, protože i když u pěti z nich došlo k nárůstu            počtu přepravených tunokilometrů na železnici (v Pobaltí dokonce k velmi výraznému), tento            růst  byl  převážen  ještě  větším  růstem  silniční  nákladní  dopravy  a čistým  výsledkem  byl                                                    88","15            pokles modálního podílu železnice na trhu nákladní železniční dopravy.  Význam rozlišování            mezi změnou výkonnosti a změnou modálních podílů je tak možné velmi názorně vidět na            případě  pobaltských  zemí,  Slovinska  a Maďarska,  u nichž  došlo  k růstu  přepravených            tunokilometrů  a k poklesu  modálních  podílů  zároveň.  U západoevropských  zemí  nejsou            vzhledem  k menší  dynamice  celkového  dopravního  trhu  takové  odlišnosti  mezi  změnami            přepravených  tunokilometrů  a změnami  modálních  podílů.  U modálních  podílů  nákladní            dopravy  západoevropských  zemí  existuje  také  vyšší  variabilita,  kdy  některé  země  čelí            značnému  poklesu  modálního  podílu  (Irsko,  Lucembursko,  Španělsko),  zatímco  jiné  byly            svědky výrazného růstu (Velká Británie, Dánsko, Nizozemí).            Graf 7 Změny výkonnosti (přepravené osobokilometry) osobní železniční dopravy 1995–2011 (%)                                 Zdroj dat: Eurostat.            U  změn  výkonnosti  osobní  železniční  dopravy  lze  pozorovat  odlišné  trendy.  Všechny            východoevropské  země,  s výjimkou  Slovinska,  zaznamenaly  pokles  výkonnosti.  Příčinou            těchto  výrazných  poklesů  jsou  strukturální  změny,  které  ve  východní  Evropě  nastaly            v důsledku  dynamického  ekonomického  vývoje.  Transformační  pokles  nejprve  utlumil            železniční  dopravu,  následný  rychlý  ekonomický  růst  vedl  k   motorizaci  obyvatelstva            a dalšímu opouštění železniční dopravy. Navíc vzhledem k nedostatku finančních prostředků            vozový  park  východoevropských  železnic  velmi  zastaral  a nabízel  pomalé,  nekomfortní            cestování a cestující přecházeli k jiným dopravním módům.                  Budování   vysokorychlostních   tratí,   které   obvykle   výrazně   stimulují            konkurenceschopnost  osobní  železniční  dopravy,  je  již  zcela  mimo  finanční  možnosti            východoevropských  zemí.  Také  vzrůstající  konkurence  na  trhu  nákladní  dopravy  již            neumožňuje dřívější křížové financování ztrát osobní dopravy pomocí zisků dopravy nákladní            a vládní  dotace  na  financování  služeb  osobní  železniční  dopravy  ve  veřejném  zájmu  jsou            nedostatečné.  Největší  propady  výkonnosti  osobní  dopravy  zaznamenaly  balkánské             15              Tento efekt je dalším argumentem pro používání tunokilometrů a osobokilometrů namísto modálních podílů            jako závislé proměnné v regresních analýzách vlivu reformních proměnných na výkonnost odvětví.                                                89","a pobaltské  železnice.  U pobaltských  zemí  je  tak  možné  pozorovat  výrazně  odlišný  vývoj            výkonnosti mezi nákladní a osobní dopravou. Zatímco u nákladní dopravy docházelo k velmi            silným  růstům  přepravených  tunokilometrů,  u přepravených  osobokilometrů  došlo            k značnému  propadu.  U západoevropských  zemí  došlo  ve  většině  zemí  k růstu  výkonnosti            osobní  železniční  dopravy.  Nejvyšší  růst  zaznamenaly  země,  které  výrazně  postoupily            s liberalizačními  reformami  (Švédsko,  Velká  Británie),  a země  se  značným  rozvojem            vysokorychlostní  dopravy  (Španělsko,  Francie).  U osobní  dopravy  již  nejsou  tak  výrazné            odlišnosti mezi zeměmi ve vývoji celkového dopravního trhu, a tudíž vývoj změn modálních            podílů hodně koresponduje s vývojem změn přepravených osobokilometrů.            Graf 8 Změna modálního podílu železnice v osobní dopravě 1995–2011 (%)                                   Zdroj dat: Eurostat.            Poklesy modálních podílů osobní železniční dopravy byly ve východní Evropě natolik hluboké,            že  průměrný  modální  podíl  osobní  železniční  dopravy  je  již  vyšší  v Evropě  západní  oproti            Evropě východní. Poklesy modálních podílů osobní železniční dopravy v Pobaltí, Polsku a na            Balkáně byly dramatické s propady většími než 50 %. Thompson (1999) uvádí, že hlavním            důvodem  poklesu  byl  nárůst  vlastnictví  osobních  automobilů  a změna  struktury            zaměstnanosti, kdy došlo k odklonu od zaměstnanosti ve velkých průmyslových komplexech            k zaměstnanosti  v malých  a středních  podnicích.  Drew  a Nash  (2011)  dodávají,  že  za            poklesem  modálních  podílů  v zemích  střední  a východní  Evropy  může  být  kombinace            liberalizačních reforem a nedostatečných veřejných investic do infrastruktury, které prudce            snižují konkurenceschopnost národních dopravců ve východoevropských zemích, a vyvozují            z toho, že řešení, která jsou vhodná pro západní Evropu, kde existují dostatečné finance na            modernizaci  infrastruktury,  musí  být  upravena  na  podmínky  východní  Evropy,  kde  tyto            zdroje k dispozici nejsou.                  Z předchozích  analytických částí  vyplynulo,  že  u některých  zemí,  a speciálně  mezi            skupinou západoevropských a východoevropských zemí, dochází k výrazně odlišnému vývoji                                                  90","v dynamice  výkonnosti  odvětví  (měřeného  tunokilometry  a osobokilometry)  a vývojem            modálních podílů železnice na dopravním trhu. Proto je smysluplné pokusit se identifikovat            zdroje těchto rozdílů. V následujících tabulkách jsou zachyceny základní popisné statistiky.             Tabulka 25 Indexy změny 2000–2011 (2000 = 1,00)             VÝCHOD        GDP    TFG    TF     TKM    MF     TPG    TP     PKM    MP             Bulharsko    1,52   1,55   2,36   0,60   0,25   0,87    1,32   0,60   0,45            Česká r.     1,42   0,89   1,26   0,82   0,65   0,71    1,01   0,92   0,92            Estonsko     1,55   0,61   0,95   0,78   0,82   0,84    1,30   0,67   0,74            Lotyšsko     1,51   1,23   1,86   1,61   0,87   0,64    0,97   1,00   1,06            Litva        1,63   1,35   2,20   1,70   0,77   1,08    1,76   0,67   0,25            Maďarsko     1,23   1,31   1,61   1,03   0,69   0,71    0,87   0,80   0,91            Polsko       1,53   1,34   2,05   0,99   0,48   1,12    1,71   0,76   0,43            Rumunsko     1,53   1,03   1,58   0,90   0,57   0,84    1,29   0,44   0,34            Slovinsko    1,31   1,66   2,17   1,31   0,66   0,91    1,19   1,14   0,79            Slovensko    1,64   0,86   1,41   0,71   0,50   0,57    0,93   0,83   0,91            Průměr       1,49   1,18   1,75   1,05   0,63   0,83    1,24   0,78   0,68             ZÁPAD          GDP    TFG    TF    TKM     MF    TPG     TP    PKM    MP             Belgie         1,17   0,65   0,76   0,99   1,31   0,97   1,13   1,35   1,20            Dánsko         1,04   0,67   0,70   1,30   1,77   0,93   0,97   1,20   1,20            Německo        1,14   1,01   1,15   1,37   1,20   0,94   1,07   1,13   1,05            Irsko          1,30   0,61   0,79   0,20   0,26   0,90   1,17   1,14   1,00            Řecko          1,14   0,91   1,04   1,00   1,33   1,22   1,39   0,53   0,36            Španělsko      1,22   1,10   1,34   0,84   0,63   0,90   1,10   1,13   1,02            Francie        1,14   0,75   0,86   0,59   0,72   0,93   1,06   1,27   1,20            Itálie         1,04   0,75   0,78   0,87   1,11   0,94   0,98   0,87   0,89            Lucembursko    1,31   0,82   1,07   0,50   0,39   1,00   1,31   1,00   0,80            Nizozemí       1,15   0,87   1,00   1,42   1,38   0,84   0,97   1,07   0,93            Rakousko       1,19   0,79   0,94   1,22   1,30   0,94   1,12   1,25   1,12            Portugalsko    1,06   1,28   1,36   1,05   0,78   1,07   1,13   1,03   0,93            Finsko         1,22   0,71   0,87   0,93   1,08   0,94   1,15   1,15   0,98            Švédsko        1,27   0,85   1,08   1,17   1,08   0,85   1,08   1,39   1,27            V. Británie    1,19   0,75   0,89   1,16   1,29   0,87   1,04   1,47   1,42            Norsko         1,17   1,07   1,25   1,20   0,95   1,08   1,26   1,15   0,92            Švýcarsko      1,21   0,84   1,02   1,04   1,02   0,98   1,19   1,55   1,28            Průměr         1,17   0,85   0,99   0,99   1,04   0,96   1,12   1,16   1,03            Poznámka:  GDP  –  hrubý  domácí  produkt;  TFG  –  růst  nákladní  dopravy  (všechny  módy)  relativně            k HDP; TF = GDP*TFG (celkový růst dopravního trhu); TKM – přepravené tunokilometry na železnici;            MF – modální podíl nákladní železniční dopravy; TPG – růst osobní dopravy (všechny módy) relativně            k HDP; TP = GDP*TPG – celkový růst osobního dopravního trhu; PKM – přepravené osobokilometry na            železnici; MP – modální podíl osobní železniční dopravy.             Zdroj: Eurostat.            Z tabulky vyplývá, že i když výkonnost nákladní železniční dopravy v tunokilometrech se ve            východní  Evropě  mírně  zvýšila  (+5  %)  a  u západní  Evropy  stagnovala  (‐1  %),  u modálních                                                 91","podílů  došlo  ve  východní  Evropě  k průměrnému  poklesu  o 37  %  a v západní  Evropě            k průměrnému růstu o 4 %. Příčinou těchto rozdílů je zcela odlišná dynamika růstu celkového            dopravního  trhu,  který  ve  východní  Evropě  průměrně  vzrostl  o 75  %,  zatímco  v zemích            západní  Evropy  poklesl  o 1  %.  U osobní  dopravy  jsou  rozdíly  o něco  menší,  i když  stále            znatelné.  Ve  východní  Evropě  narostl  celkový  dopravní  trh  o 24  %  a přepravené            osobokilometry na železnici klesly o 22 %, což vedlo k propadu modálního podílu průměrně            o 32 %. U západní Evropy došlo k růstu trhu o 12 % a k růstu přepravených osobokilometrů            o 16 %, což zvýšilo modální podíl železnice o 3 %.                  Ve  východní  Evropě  tak  dochází  k propadům  modálních  podílů  jak  u nákladní,  tak            u osobní dopravy. Tyto poklesy však mají odlišné příčiny. U nákladní dopravy výkony stagnují            a pokles  modálního  podílu  je  způsoben  neschopností  železniční  dopravy  participovat  na            velmi  dynamickém  růstu  celkového  dopravního  trhu.  U osobní  dopravy  je  příčinou  již            samotný  pokles  přepravních  výkonů,  násobený  růstem  celkového  dopravního  trhu.  Jaké            mohou být hlubší příčiny modálních poklesů v zemích východní Evropy? U nákladní dopravy            je možné, že dynamický růst celkového dopravního trhu odráží strukturální změny, které ve            východní Evropě probíhají. Již tak vysoké tempo ekonomického růstu je provázeno vysokou            četností  strukturálních  změn,  které  likvidují  staré  a vytvářejí  nové  výroby.  Tento  vývoj  je            nepříznivý  pro  železniční  dopravu,  která  je  limitována  vysokými  zřizovacími  náklady  na            výstavbu,  provoz  a údržbu  železniční  infrastruktury  a dále  nízkými  veřejnými  fondy  na            podporu infrastruktury a nepružností národních dominantních podniků. Řada nových výrob            ve východní Evropě vzniká přenesením průmyslových výrob ze západní Evropy a generuje tak            silné  exportní  přepravní  proudy,  které  by  mohly  být  vhodné  pro  přepravu  po  železnici.            Nekvalitní  železniční  infrastruktura  a nepružnost  národních  dominantních  podniků  ale            podlamují  konkurenceschopnost  železnice  a nové  výroby  jsou  v drtivé  většině  případů            obsluhovány silniční kamionovou dopravou, což je doprovázeno propady modálních podílů            železnice.  V osobní  dopravě  jsou  výraznou  bariérou  nízké  investice  a z ní  plynoucí  nízká            kvalita infrastruktury a zastaralý vozový park. Kombinace těchto faktorů ve většině případů            neumožňuje  východoevropským  národním  dominantním  podnikům  nabízet  konkurence‐            schopné přepravní služby, které by mohly účinně konkurovat ostatním dopravním módům.              Infrastrukturní poplatky            Při implementaci evropských liberalizačních reforem je významná otázka stanovení poplatků            za  přístup  na  železniční  síť.  V západoevropských  zemích  se  vyvinuly  dva  základní  přístupy            k jejich  nastavení.  První  přístup,  který  je  používán  především  ve  skandinávských  zemích,            obhajuje stanovení infrastrukturních poplatků na úrovni mezních nákladů, to znamená, že            poplatek  má  krýt  pouze  dodatečné  náklady,  které  vzniknou  manažeru  infrastruktury            v důsledku projetí dodatečného vlaku. Takto stanovené poplatky jsou nízké a jejich smyslem            je  maximální  využití  železniční  infrastruktury.  V tomto  modelu  je  nutné,  aby  větší část            nákladů  na  údržbu  a modernizaci  železniční  infrastruktury  dofinancovávaly  manažerovi            infrastruktury veřejné rozpočty.                                                  92","Druhý přístup, který byl využit především ve Francii, Německu a Británii, je založen na            myšlence,  že  infrastrukturní  poplatky  by  měly  pokrývat  alespoň  část  nákladů  na            infrastrukturu a stanovují tak úroveň poplatků na úrovni průměrných nákladů, to znamená            na  úrovni  celkových  nákladů  infrastruktury  podělených  počtem  projetých  vlaků.  Ovšem            žádná  ze  západoevropských  zemí  neuplatnila  princip  stanovení  poplatku  ve  výši  100%            průměrných nákladů a národní vlády přispívají veřejnými dotacemi na náklady infrastruktury.            Východoevropské  země  se  z důvodu  nedostatku  veřejných  fondů  uchýlily  k principu            stanovení poplatku na úrovni průměrných nákladů, pobaltské země přijaly dokonce princip            jejich 100% úhrady.            Graf 9 Cílové procento krytí nákladů infrastruktury infrastrukturními poplatky, zbytek dorovnáván            veřejnými dotacemi                                Poznámka: Tmavé sloupce – západní Evropa, světlé – východní Evropa.             Zdroj: ECMT (2005).             Poplatky za použití železniční dopravní cesty jsou ve východní Evropě vysoké, protože vlády            těchto zemí zápasí s nedostatkem financí a poplatky za využití dopravní infrastruktury jsou            vítaným způsobem, jak získat zdroje na údržbu a modernizaci dopravní infrastruktury. Ovšem            v důsledku  této  politiky  se  vývoj  na  východoevropských  železnicích  dostává  do  konfliktu            s celoevropskými cíli evropské železniční politiky, kterými mělo být zvýšení podílu železnice            na  dopravním  trhu,  od čehož  ovšem  vysoké  poplatky  za  použití  infrastruktury  citelně            odrazují.  Kromě  samotné  výše  infrastrukturních  poplatků  je  významná  i jejich  struktura,            především rozdíly v sazbách poplatků pro nákladní a osobní dopravu.                                                             93","Graf 10 Podíl výše infrastrukturních poplatků u nákladního/osobního vlaku (960 tun nákladní            vlak/590 tun osobní vlak dálkové dopravy)                                  Poznámka: Modré sloupce – západní Evropa, červené – východní Evropa.             Zdroj: Thompson (2008).            Na struktuře infrastrukturních poplatků jsou viditelné odlišné priority železniční politiky mezi            západními a východním zeměmi EU. V zemích západní Evropy je snahou přenést část výkonů            nákladní  dopravy  ze  silnice  na  železnice  a poplatky  za  průjezd  nákladního  vlaku  jsou  tak            obvykle  nižší  než  za  průjezd  osobního  vlaku.  To  má  i svoji  ekonomickou  logiku,  protože            nároky  osobní  dopravy  na  infrastrukturu  (bezpečnost  a pohodlí)  jsou  vyšší  než  u nákladní            dopravy. Také dominantní podíl osobní dopravy v železničních systémech západoevropských            zemí  neumožňuje  výrazné  snižování  infrastrukturních  poplatků  v osobní  dopravě.  Ve            východoevropských  zemích  je  situace  odlišná.  Poplatky  za průjezd  nákladních  vlaků            jsou  násobně  vyšší  než  za  průjezd  osobních  vlaků.  Poplatky  jsou  u nákladní  dopravy            nadhodnocené,  u osobní  podhodnocené.  Důvodem  je  snaha  o křížové  financování  osobní            dopravy ze zdrojů dopravy nákladní. Přímé křížové financování je již v důsledku evropských            regulací velmi obtížné, tudíž vlády východoevropských zemí vymyslely tuto cestu, jak křížově            dotační mechanismus obnovit. Takto nastavená struktura infrastrukturních poplatků ovšem            silně poškozuje konkurenceschopnost a výkonnost nákladní železniční dopravy ve východní            Evropě.                  Struktura  železničních  poplatků  ve  východní  Evropě  poukazuje  na  hlubší  problém,            který je spojen s implementací evropských železničních reforem. Úspěšný konečný výsledek            reforem (konkurenceschopná železniční doprava, růst modálních podílů) vyžaduje výrazné            angažmá veřejných rozpočtů v oblasti oddlužení národního dominanta, financování investic            do  infrastruktury  a dotování  ztrátových  služeb  osobní  dopravy.  Zatímco  v západní  Evropě            existuje  ekonomická  výkonnost  a politická  i společenská  shoda  ohledně  potřebnosti            výrazných veřejných dotací na financování železniční infrastruktury a ztrát osobní dopravy,            ve východní Evropě je situace složitější. Ekonomická výkonnost těchto zemí je výrazně nižší                                                  94","a díky ekonomické transformaci mají řadu naléhavějších rozpočtových priorit než revitalizaci            železniční  dopravy.  Environmentální  přednosti  železniční  dopravy,  které  jsou  v zemích            západní  Evropy  výrazně  oceňovány,  zatím  ve  východní  Evropě  nedosáhly  srovnatelného            podpory. Země východní Evropy, které byly zvyklé na vysoké objemy přepravy na železnici            a její  finanční  soběstačnost,  tak  zatím  plně  neakceptovaly  myšlenku  nutnosti  výrazných            veřejných dotací na zvýšení její konkurenceschopnosti.                 Tyto  rozdíly  v chápání  smyslu  evropské  železniční  reformy  mají  výrazné  praktické            implikace. Nízké veřejné dotace na údržbu a modernizaci infrastruktury způsobují její špatný            technický  stav.  Milan  (1997)  analyzuje  kvalitu  železniční  infrastruktury  v zemích  východní            Evropy a konstatuje, že i když vykazují některé pozitivní faktory, kterými jsou vysoká hustota            železniční sítě a vysoká míra elektrifikace na hlavních tratích, přesto v charakteristice výrazně            převažují  negativa,  především  špatný  stav  údržby  na  železničních  tratích,  který  způsobuje            řadu  rychlostních  omezení.  Špatný  technický  stav  infrastruktury  pak  podvazuje  její            konkurenceschopnost v osobní i nákladní dopravě. Dalším problematickým aspektem je pak            financování  ztrátových  služeb  osobní  dopravy.  Zatímco  v západoevropských  zemích  (s            výjimkou  Británie)  je  po  desetiletích  postupného  komerčního  úpadku  pevně  zakořeněn            princip financování osobních železničních služeb jako veřejné služby, ve východoevropských            zemích  byly  během  socialismu  zdrojem  financování  pro  infrastrukturu  a osobní  dopravu            vysoké  zisky  z provozování  nákladní  železniční  dopravy.  Po  propadu  nákladní  železniční            dopravy  v devadesátých  letech  a vstupem  konkurence  do  odvětví  již  tento  způsob            financování  není  možný.  Vlády  východoevropských  zemí  však  pouze  postupně  a nepříliš            ochotně  přijímají  závazek  důsledně  profinancovávat  veškeré  náklady  spojené  s rozvojem            infrastruktury a ztrátových služeb osobní železniční dopravy.             Provozní zisk             Klíčem ke konečnému úspěchu evropské železniční reformy jsou veřejné finance. Evropská            železniční  reforma  byla  koncipována  pro  staré členské  země,  kde  železniční  podniky  byly            relativně  stabilizované  a schopné  reakce  na  nové  podněty.  Navíc  vlády  těchto  zemí  byly            schopny mobilizovat větší fondy na potřebnou modernizaci infrastruktury a vozového parku.            Východoevropské státy jsou ve zcela odlišné situaci. Nesou si s sebou břemeno přebytečných            kapacit, vysokého vnějšího i vnitřního zadlužení a vlády jejich zemí bojují s řadou fiskálních            problémů,  které  jsou  urgentnější  než  revitalizace  železnice.  Železniční  infrastruktura  ve            východní Evropě je podfinancována a poplatky za použití dopravní infrastruktury jsou kvůli            tomu vysoké. Společně s nízkými kompenzacemi státu za veřejné služby v osobní dopravě to            vede k chronickým problémům národních dominantů s likviditou a zadlužeností. Dravá nová            konkurence  je  připravuje  o nejlukrativnější  tržní  segmenty  a nutí  je  ke  snižování  tarifů  na            dříve monopolně chráněných trzích. Národní dominantní železniční podniky se dostávají do            obtížné  finanční  situace  a jsou  potom  ex‐post  zachraňovány  pomocí  státních  dotací  na            udržení provozu spíše než ex‐ante dotacemi na podporu konkurenceschopnosti.                                                    95","Tabulka  26  Provozní  hospodářský  výsledek  (zisk  +,  ztráta  ‐)  národních  dominantních  podniků  ve            východoevropských zemích                             2000  2001  2002  2003  2004  2005  2006  2007  2008            Bulharsko (BDZ)   ‐     ‐     ‐     ‐      ‐     ‐     ‐     +     +            Česká r. (ČD)     ‐     ‐     ‐     ‐      ‐     ‐     ‐     +     ‐            Litva (LG)        +     +     +     +     +      +     +     +     +            Maďarsko (MAV)    ‐     ‐     ‐     ‐      ‐     ‐     ‐     ‐     ‐            Polsko (PKP)      ‐     ‐     ‐     ‐      ‐     ‐     ‐     ‐     ‐            Rumunsko (CFR)   n.a.   n.a.   n.a.   n.a.   +   ‐     +     ‐     +            Slovinsko (SZ)    ‐     ‐     ‐     +     +      ‐     +     +     +            Slovensko (ZSSK)   n.a.   n.a.   +   ‐     ‐     ‐     ‐     ‐     ‐            Zdroj: UIC (2009).            Tabulka  dokumentuje  finanční  problémy  východoevropských  národních  dominantních            podniků.  S výjimkou  pobaltských  a slovinských  železnic  u nich  dochází  k chronickým            provozním ztrátám, které se promítají do růstu jejich zadlužení. Tato finanční situace pak            neumožňuje  investice  do  restrukturalizace  a obnovy  vozového  parku.  Východoevropské            železnice  se  tak  dostávají  do  sestupné  spirály  nízké  produktivity,  nízkých  investic  a nízké            kvality,  které  způsobují  další  poklesy  efektivity  a výkonnosti.  V následující  tabulce  jsou            zachyceny  výsledky  provozního  hospodaření  u západoevropských  železnic,  které            dokumentují rozdíly v ziskovosti hospodaření.             Tabulka  27  Provozní  hospodářský  výsledek  (zisk  +,  ztráta  ‐)  národních  dominantních  podniků            v západoevropských zemích                               2000   2001   2002   2003   2004   2005   2006   2007   2008            Belgie             +      +     ‐     ‐      ‐     ‐     ‐     ‐      ‐            Dánsko (DSB)       +      +     +     +     +      +    n.a.   +     +            Německo (DB)       +      ‐     ‐     +     +      +     +     +     +            Irsko (CIE)       n.a.    ‐     ‐     ‐      ‐     +     ‐     +      ‐            Řecko (OSE)         ‐     ‐     ‐     ‐      ‐     ‐     ‐     ‐      ‐            Španělsko (RENFE)   +     +     +     +      ‐     +     +     +     +            Francie (SNCF)     +      ‐     ‐     ‐     +      +     +     +     +            Itálie (FS)         ‐     +     +     +     +      +     ‐     ‐     +            Lucembursko (CFL)   ‐     +     ‐     ‐     +     n.a.   n.a.   n.a.   n.a.            Nizozemí (NS)      +      +     +     +     +      +     +     +     +            Rakousko (OBB)      ‐     ‐     +     +     +      +     +     +     +            Portugalsko (CP)    ‐     ‐     ‐     ‐      ‐     ‐     ‐     ‐      ‐            Finsko (VR)        +      +     +     +     +      +     +     +     +            Švédsko (SJ)      n.a.   n.a.   n.a.   +    +      +     +     +     +            Norsko (NSB)        ‐     ‐    n.a.   ‐      ‐     +     +     +     +            Švýcarsko (SBB)    +      +     +     +     +      ‐     +     +     +            Zdroj: UIC (2009).             Na  klíčových  železničních  trzích  (Británie,  Německo,  Švédsko,  Francie),  včetně  těch,  kde            reformy postoupily nejdále, je finanční situace národních dominantních podniků dlouhodobě            stabilizovaná a chronické problémy s likviditou a zadlužeností zde nejsou přítomny. Zajímavá                                                  96","je situace u čtyř malých železničních systémů (Irsko, Řecko, Lucembursko, Portugalsko), které            v ukazatelích  výkonnosti,  efektivity  i ziskovosti  výrazně  zaostávají  za  zbytkem            západoevropských  zemí  a v některých  charakteristikách  se  blíží  spíše  vzorku  zemí            východoevropských.  Rozdílné  výsledky  dopadu  reforem  na  vzorku  západních  a východních            zemí by byly ještě daleko výraznější, pokud by ze vzorku západoevropských zemí byly tyto            země vyloučeny.             Veřejné dotace            Klíčovým  aspektem  konkurenceschopnosti  železniční  dopravy  i finanční  stability  národních            dominantů  jsou  veřejné  dotace,  které  do  nich  plynou.  Následující  graf  zachycuje  vývoj            výkonů osobní železniční dopravy a dotací na její podporu v zemích EU‐15 a EU‐10.            Graf 11 Dotace do železnic a jejich výkonnost v západoevropských (EU‐15) a východoevropských (EU‐            10) zemích                            EU‐15                                EU‐10                             Poznánka: Modrá – dotace; červená – výkony (osobokilometry).             Zdroj: EC (2013).             Z grafu  je  patrné,  že  i přes  značný  nárůst  dotací  ve  východoevropských  zemích  nedošlo            k růstu výkonnosti železnice. Je tak zřejmé, že samotné zvýšení veřejných dotací do odvětví,            které  není  doprovázeno  potřebnými  strukturálními  reformami,  nevede  ke  zlepšování            ukazatelů efektivity a výkonnosti. Monsalve (2011) při analýze průběhu železničních reforem            ve východní Evropě uvádí, že při implementaci reforem by měl být brán zřetel na to, zda            národní  dominanti  budou  schopni  konkurovat  nově  vstupující  konkurenci  a nebudou            namísto  toho  pouze  vyžadovat  vyšší  úroveň  dotací  z veřejných  rozpočtů.  Pokud  nedojde            u národních  dominantů  k dostatečným  reformám,  především  v oblasti  corporate            governance, potom existuje značné riziko poklesu tržních podílů a zhoršení finanční situace            domácího  dominanta.  Z těchto  důvodů  Monsalve  obhajuje  gradualistický  postup  reforem,            protože umožňuje adaptaci dominantů na měnící se situaci. K její úspěšně implementaci je            ovšem  nutná  kulturní  změna  uvnitř  národních  dominantů,  aby  bylo  dosaženo  jejich  větší            orientace  na  komerční  cíle  a potřeby  zákazníka.  K dosažení  tohoto  cíle  je  naopak  tlak                                                  97","konkurence velmi prospěšný, protože státem chráněné monopoly mají nízkou motivaci ke            změně svého chování (Monsalve, 2011).                 Rozdíly  v efektivitě  a výkonnosti  národních  železničních  systémů  determinují            i odlišnosti v provozní ziskovosti. Klíčovou roli v efektivnosti provozu hrají úspory z hustoty,            počítané  jako  součet  přepravených  tunokilometrů  a osobokilometrů  na  1  kilometr  délky            železniční  sítě.  Pokud  porovnáme  vztah  mezi  úsporami  z hustoty  a výší  veřejných  dotací            (v tis. EUR) na 1 km železniční sítě ve východoevropských zemích, získáme následující graf:             Graf 12 Úspory z hustoty a veřejné dotace na 1 km železniční sítě. Roky 2008–2009                                 Dotace_na_1_km versus Uspory_hustoty (s obrácenou předpovědí)               100                                  SK                90        HU                          CZ                80                 70             Dotace_na_1_km   60                 50                40                    BG                SI                30                       RO              PL                                            LT                20                                                 EE                10                       2         3        4         5         6         7        8                                                Uspory_hustoty             Zdroj dat: UIC (2008–2009).             V grafu  je  patrné,  že  země,  které  se  vyznačují  nízkými  úsporami  z hustoty,  také  vyžadují            nejvyšší objem veřejných dotací. Faktorem, který zhoršuje výkonové parametry národních            železničních  systémů,  je  především  vysoká  hustota  sítě  (Česká  republika,  Slovensko,            Maďarsko)  a vysoký  podíl  osobní  dopravy  (Maďarsko,  Bulharsko,  Rumunsko).  Na  základě            provedených analýz lze východoevropské země rozdělit do tří skupin. V první jsou pobaltské            země,  které  vynikají  vysokou  pracovní  i kapitálovou  efektivností  a jsou  pak  také  nejméně            náročné na zdroje z veřejných rozpočtů. V druhé skupině s průměrnými hodnotami efektivity            jsou  polské  a slovinské  železnice.  V nejhorší  situaci,  co  se  týče  výkonové  produktivity,  se            nacházejí  slovenské, české,  maďarské,  bulharské  a rumunské  železnice.  U českých,            slovenských  a maďarských  železnic  to  pak  generuje  vysoké  požadavky  na  veřejné  dotace.            U bulharských  a rumunských,  kde  jsou  možnosti  vlády  zvyšovat  veřejné  dotace  výrazně            omezeny, je důsledkem silný propad tržních podílů.                                                       98","5.4  Případové studie              Při analýze vývoje fungování železničních systémů je smysluplné podívat se podrobněji na            implementaci a důsledky železničních reforem na příkladech modelových zemí. Tak jak byly            ve  skupině  západoevropských  zemí  blíže  zkoumány  modelové  reformy  Velké  Británie,            Německa,  Švédska  a Francie,  nyní  bude  na  vzorku  východoevropských  zemí  blíže            prozkoumána  reforma  v Polsku,  Rumunsku  a Estonsku.  Tyto  země  byly  vybrány,  protože            Polsko  a Rumunsko  představují  největší  železniční  trhy  v regionu  a v Estonsku  byla            provedena  velmi  unikátní  reforma  spočívající  ve  vertikální  integraci,  horizontální  separaci            a privatizaci. Tyto tři země také představují zástupce tří podskupin zemí, které se ve východní            Evropě nacházejí: středoevropských, balkánských a pobaltských.             Polsko             Polsko  představuje  mezi  východoevropskými  zeměmi  největší  železniční  trh.  Konkurence            v sektoru  nákladní  železniční  dopravy  se  úspěšně  rozvíjí,  protože  velký  polský  trh  je            dostatečně  atraktivní  pro  vstup  nových  operátorů.  Engelhardt  (2011)  uvádí,  že  polské            železnice  byly  v průběhu  transformačního  procesu  konfrontovány  se čtyřmi  základními            ekonomickými problémy:                  finanční problémy v provozování osobní železniční dopravy                 historický dluh národního dominantního provozovatele služeb                 obtíže v převodu železničního majetku na nové subjekty                 břemeno přebytečných fixních aktiv             Engelhardt (2011) dále uvádí, že v roce 2006 byly polskou vládou zavedeny dotace na údržbu            infrastruktury,  což  omezilo  tlak  na  další  růst  infrastrukturních  poplatků  a prospělo  tak            konkurenceschopnosti  nákladní  dopravy  vůči  ostatním  dopravním  módům.  V nákladní            přepravě  čelí  národní  dopravce  PKP  Cargo  velmi  intenzivní  konkurenci  nových  přepravců,            především v segmentu ucelených vlakových zásilek. Intenzita konkurence je natolik silná, že            bylo zaregistrováno použití dumpingových cen. V osobní dopravě došlo v letech 2007–2008            k regionalizaci a k převodu vlastnictví regionální vlakové společnosti (Przewozy regionalne)            na  vojvodství  (kraje).  V budoucnu  se  uvažuje  o rozdělení  této  společnosti  do  menších            společností  a  o její  privatizaci.  Vojvodství  mají  dokonce  možnost  vybrat  si  i zcela  jiného            provozovatele regionálních železničních služeb, což ovšem v ojedinělém případě ve Slezsku            na konci roku 2012 vedlo k organizačnímu fiasku a krátkodobému nahrazení vlaků autobusy            (Bednarz, 2013).                 V dálkové osobní dopravě přetrvává dominantní postavení národního dopravce PKP            a konkurence  se  v tomto  segmentu  zatím  nerozvíjí.  Taczanowski  (2012b)  analyzuje  vývoj            dálkových spojení v osobní železniční dopravě ve střední Evropě v posledních třiceti letech            a poukazuje na skutečnost, že k největším poklesům počtu a frekvence spojení došlo právě                                                  99","v Polsku.  Na  rozdíl  od  ostatních  východoevropských  zemí  se  v Polsku  také  přistoupilo            k poměrně výrazné redukci délky železniční infrastruktury, kdy byl na řadě regionálních tratí            zastaven  provoz  nebo  byly  přímo  zrušeny.  Tato  opatření  byla  silně  kritizována  především            polskými  geografy  (Taylor  et  al.,  2006;  Taczanowski,  2012a),  kteří  poukazují  na            nekoncepčnost rušení tratí, omezování síťového efektu a podvazování budoucí konkurence‐            schopnosti  železniční  dopravy.  Na  druhou  stranu  je  ovšem  nutné  přiznat,  že  i v důsledku            tohoto  opatření  jsou  veřejné  dotace  na  železniční  dopravu  v Polsku  ve  skupině            středoevropských zemí nejnižší (Kováč – Tomeš, 2014).             Rumunsko             Rumunsko  bylo  v roce  1998  první  zemí  ve  východní  Evropě,  která  provedla  úplnou            institucionální  separaci  manažera  infrastruktury  a provozovatele  služeb.  V segmentu            nákladní dopravy se konkurence intenzivně rozvíjí a tržní podíl nových operátorů je nejvyšší            ze  všech  evropských  zemí.  Na  druhou  stranu,  v nákladní  i osobní  dopravě  došlo  k velmi            silným  propadům  výkonnosti.  Stancu  (2011)  uvádí,  že  ekonomická  situace  rumunských            železnic  je  velmi  špatná  z důvodu  nízkých  investic,  propadu  poptávky  a problematické            finanční situace národního dominantního podniku. Situací balkánských železnic se podrobně            zabývala  Monsalve  (2011),  která  v případě  Rumunska  konstatovala,  že  i když  dochází            k veřejným  soutěžím  na  výběr  operátora  na  provozování  dotovaných  služeb  osobní            železniční dopravy, tyto tendry vždy vyhrál národní dominantní provozovatel. Komerční open            access v osobní dopravě je umožněn, ale díky komerční neatraktivitě žádný nový operátor na            trh nevstoupil. Monsalve dále konstatuje, že výkonnost nákladní divize národního dominanta            je  negativně  ovlivněna  absencí  strategického řízení  a málo  komerčně  orientovaným            managementem,  kterému  navíc  chybí  dostatečná  autonomie  v provádění  zásadních,  ale            politicky  citlivých  rozhodnutí,  především  v oblasti  přebytečné  zaměstnanosti.  Důsledkem            jsou  tak  propady  tržních  podílů  a špatná  finanční  situace  dominanta.  Špatná  provozní            a finanční  situace  rumunských  železnic  pak  byla  dále  zesílena  globální  ekonomickou  krizí            roku 2009, která dále podlomila jejich výkonnost.             Estonsko             V železničním  systému  pobaltských  zemí  jsou  klíčové  východo‐západní  přepravní  proudy,            které  jsou  dány  tranzitem  zboží  z ruského  vnitrozemí  do  pobaltských  přístavů,  zatímco            politicky velmi podporované severo‐jižní proudy jsou ekonomicky mnohem méně významné            (Buchhofer,  1995).  V pobaltských  železničních  systémech  dominuje  nákladní  doprava,            a proto  jsou  schopny  dosahovat  zisku,  bez  příspěvku  státních  dotací  (Perkins,  2005).            Estonské železnice profitují z nákladního tranzitu ruského zboží a došlo u nich k výraznému            propadu  osobní  železniční  dopravy  díky  rychlé  motorizaci  obyvatelstva  a krátkým            přepravním vzdálenostem. V nákladní železniční dopravě představuje 85% podíl tranzit z/do            Ruska, zhruba polovina z toho jsou ropné produkty (Pittman, 2013).                                                    100","V oblasti  železničních  reforem  došlo  v roce  1997  k horizontální  separaci,  kdy  byl            z estonských  státních  železnic  (EVR)  vyčleněn  provozovatel  osobní  železniční  dopravy            Edelaraudtee, provozující služby osobní dopravy v dieselové trakci. Tento nový subjekt byl            vybaven nejenom kolejovými vozidly, ale i infrastrukturou na dvou hlavních tratích. Následně            byly z EVR ještě vyčleněny divize osobní dopravy zabývající se osobní dopravou na elektrické            trakci  a další  divize  zabývající  se  mezinárodními  osobními  spojeními  (do  Moskvy            a Petrohradu).  V roce  2000  byl  Edelaraudtee  zprivatizován  do  rukou  mezinárodního            konsorcia.  Současně  byla  uzavřena  s estonskou  vládou  desetiletá  smlouva,  ve  které  byly            specifikovány státní příspěvky na údržbu ztrátových spojení, nízkých cen jízdného a investic            do  infrastruktury.  Během  roku  2000  byly  zprivatizovány  i samotné  EVR,  včetně            infrastruktury,  což  představovalo  v evropských  podmínkách  unikátní  privatizaci  vertikálně            integrované železnice (Vare, 2011). V období privatizace bylo zhruba 20 % výkonů nákladní            dopravy na síti EVR provozováno soukromými operátory, kteří dopravovali ropné produkty            z ruských  rafinérií  do  estonských  přístavů,  a bylo  dohodnuto,  že  tyto  tranzity  budou            pokračovat  i nadále  za  existujících  poplatků  za  použití  infrastruktury.  Ovšem  v roce  2003            vydala  vláda  nové  předpisy,  které  nutily  zprivatizované  estonské  železnice  nabídnout            neomezený vstup na svoji infrastrukturu konkurenčním soukromým dopravcům za výrazně            snížené  přístupové  poplatky  za  použití  infrastruktury.  V době  vydání  těchto  nařízení            docházelo  ke  spekulacím,  že  estonská  vláda  vycházela  vstříc  tlaku  Ruska  na  snížení            přístupových poplatků. Soukromí investoři považovali tento krok za narušení své investice            a ve  světle  pravděpodobného  úspěchu  u mezinárodní  arbitráže  se  v roce  2007  s vládou            dohodli na zpětném prodeji estonských železnic vládě.              5.5   Shrnutí              Ekonomický  vývoj  východoevropských  železnic  determinuje  jejich  socialistická  minulost.            Během  ní  došlo  k výraznému  nárůstu  objemu  a kapacit  a železnice  se  staly  gigantickými            přepravními  podniky.  Po  prudkém  poklesu  poptávky  v devadesátých  letech  se  většina            státních železničních podniků ocitla v situaci přebytečné infrastruktury, personálu i kapacit.            Tyto přebytečné kapacity představují výraznou nákladovou položku a její redukce je pomalá            díky politickým tlakům na zachování rozsahů sítě a tlaku odborů na udržení zaměstnanosti.            Po  překonání  největších  potíží  s propadem  poptávky  byly  východoevropské  železnice            konfrontovány s aplikací evropské železniční reformy. Po počátečním váhání nabraly reformy            tempo a intenzita konkurence je v současnosti vyšší v zemích východní Evropy než v zemích            Evropy  západní.  Ovšem  relativně  vysoký  stupeň  konkurence  na  železničních  trzích  je            provázen  také  neustále  klesajícími  modálními  podíly  železnice  na  trhu  dopravních  služeb.            Přebytečné  kapacity  a změna  struktury  poptávky  představují  výrazný  tlak  na  adaptaci            železničních  podniků.  K tomu  je  ovšem  nutná  změna  firemní  kultury,  zeštíhlení            předimenzovaných  národních  přepravců  a výrazné  investice  do  infrastruktury  i vozového            parku. K těmto investicím chybí podfinancovaným železničním podnikům vlastní zdroje a na            rozdíl od zemí západní Evropy nejsou tyto investice dostatečně podporovány ze strany státu.                                                 101","Naopak poplatky za použití infrastruktury jsou ve východní Evropě nastaveny velmi vysoko,            což dále přispívá k propadu modálních podílů železniční dopravy.                 Železnice  východoevropských  zemí  však  zdaleka  netvoří  homogenní  skupinu.            Vyčleňují se z ní především pobaltské železnice, které dosahují v nákladní železniční dopravě            velmi  příznivých  indikátorů  efektivity  a výkonnosti.  Spolu  s propadem  osobní  železniční            dopravy tak byly schopny dosáhnout minimalizace veřejných dotací do železniční dopravy.            Ve  skupině  středoevropských  zemí  relativně  dobré  hodnoty  vykazuje  díky  růstu  poptávky            Slovinsko  a díky  odvážné  redukci  železniční  sítě  Polsko.  Maďarsko,  Slovensko  a Česká            republika  jsou  typické  vysokou  územní  hustotou  železniční  sítě,  což  napomáhá  růstu            výkonnosti,  ale  poškozuje  indikátory  efektivity.  Vlády  těchto  zemí  jsou  však  na            východoevropské  poměry  v nadprůměrné  míře  ochotny  do  železnice  uvolňovat  veřejné            dotace.  V nejkritičtější  situaci  se  nacházejí  balkánské  železnice  Bulharska  a Rumunska,            u kterých se prudký pokles poptávky násobí malou ochotou jejich vlád zvyšovat dotace do            železničního systému.                 I  když  v zemích  východní  Evropy  došlo  k zásadní  tržní  liberalizaci  a konkurence  na            trhu nákladních i osobních služeb se dynamicky rozvíjí, zásadní otázkou zůstává budoucnost            národních  dopravců,  kteří  se  ocitají  ve  složité  ekonomické  situaci.  Vlády  od  nich  vyžadují            udržování ztrátové osobní dopravy ve veřejném zájmu, tyto výkony jim však finančně pouze            částečně  kompenzují,  což  vede  k otevřeným  i skrytým  dluhům  v účetnictví  národních            železničních podniků. Národní přepravci zůstávají ve státním vlastnictví a silný vliv v nich má            jak  politická  reprezentace,  tak  odbory,  což  blokuje  nutné  zeštíhlení,  především  v oblasti            zaměstnanosti.  Nově  nastupující  konkurence  se  tlačí  na  nejlukrativnější části  trhu, o které            národní dominant buď přichází, nebo je nucen reagovat snížením tarifů či zvýšením investic            do kvality poskytovaných služeb, což dále komplikuje jeho obtížnou finanční situaci. Pokud            národní dominantní železniční podnik, pod tlakem konkurence a z důvodu nízkých veřejných            dotací, přestane poskytovat železniční služby v méně lukrativních segmentech železničního            trhu (vagónové zásilky v nákladní, regionální doprava v osobní dopravě), hrozí, že tyto služby            se  definitivně  vytratí  ze  železničního  trhu  s dlouhodobě  negativním  dopadem  na  modální            podíly  železniční  dopravy,  což  je  ovšem  v přímém  rozporu  s deklarovanými  cíli  evropské            železniční reformy.                Z těchto důvodů získává na relevanci upozornění řady autorů (viz Friebel et al., 2007;            Pittman,  2005;  Drew  –  Nash,  2011),  že  pro  různé  typy  zemí  se  hodí  různé  typy  reforem.            Evropskou  komisí  předepisované  železniční  reformy,  spočívající  ve  vertikální  separaci            a umožnění  vstupu  konkurence  na  železniční  síť,  se  zdají  dobře  fungovat  ve  stimulaci            efektivity  a výkonnosti  u jádra  západoevropských  zemí.  Problematické  výsledky  však  již            generuje u některých menších železničních systémů na periferii západní Evropy (Irsko, Řecko,            Portugalsko,  Lucembursko).  Velmi  problematické  výsledky  pak  aplikace  této  reformy            generuje  u východoevropských  zemí.  Ty  se  nacházejí  ve  zcela  odlišné  situaci  než            výkonnostně  a finančně  stabilizované  velké  západoevropské  železnice.  Východoevropské                                                  102","železnice jsou předimenzované, finančně oslabené, a jejich vlády jeví malou ochotu železnice            štědře  dotovat.  Národní  dominantní  podniky  stojí  před  naléhavou  potřebou  fiskální            stabilizace,  restrukturalizace,  zeštíhlení  a obnovy  vozového  parku.  Je  tedy  relevantní            otázkou,  zda  by  pro  východoevropské  železnice  nebyl  daleko  vhodnější  jiný  typ  reforem,            například po vzoru Latinské Ameriky nebo Japonska.                                                                                                                103","6  KONKURENCE A VÝKONNOST NA ČESKÉ ŽELEZNICI               Poslední  kapitola  této  práce  se  zabývá  vývojem  reforem  a výkonnosti  na české  železnici.            Český  železniční  systém  je  od  roku  2003  charakteristický  úplnou  institucionální  separací            manažera  infrastruktury  a provozovatele  služeb.  Konkurence  na  trhu  nákladní  železniční            dopravy se silně rozvíjí a na trhu osobní dopravy se poměrně překvapivě rozvinula komerční            open  access  konkurence  na  trati  Praha–Ostrava.  Podrobnou  analýzou  reformy českého            železničního  systému  je  možné  pochopit řadu  specifik  transformace  postkomunistických            železnic a jejich dopadů na výkonnost.              6.1  Strukturální změny na české železnici              Období před rokem 1990             Vývoj  železniční  dopravy  před  rokem  1990  byl  výrazně  ovlivněn  centrálním  plánováním,            které  bylo  v československé  ekonomice  uplatňováno.  Centrálně  plánovaná  ekonomika            s extenzivní  podporou  průmyslu  stimulovala  výkony  nákladní  železniční  dopravy  a nižší            životní úroveň obyvatel udržovala na vysoké úrovni také výkony osobní železniční dopravy.            Železniční doprava představovala páteř dopravního systému a hierarchická struktura řízení            na  železnici  dobře  vyhovovala  potřebám  centrálně  plánovaných  ekonomik,  které  se            vyznačovaly vysokou energetickou náročností a vysokými objemy přepravy materiálu.                  Zajímavé  údaje  poskytují  historické  statistiky  o vývoji  výkonů  železniční  dopravy            v Československu  v období  1950–1990.  Tyto  statistiky  odhalují,  že  hlavní  nárůsty  výkonů            nákladní  železniční  dopravy  je  možné  identifikovat  v padesátých  a šedesátých  letech            dvacátého století, v sedmdesátých letech došlo ke zpomalení růstu a v osmdesátých letech            ke  stagnaci.  Je  tak  pravděpodobné,  že  v sedmdesátých  a osmdesátých  letech  dvacátého            století  již československá  centrálně  plánovaná  ekonomika  narazila  na  meze  extenzivního            rozvoje. V osobní železniční dopravě je možné pozorovat dokonce absolutní pokles výkonů            od konce šedesátých let, který byl způsoben zvyšující se vybaveností domácností osobními            automobily a rozvojem autobusové dopravy.                                                               104","Graf 13 HDP a výkonnost nákladní železniční dopravy v Československu 1950–1990              140000                         GDP                    Tunokilometry              120000                100000                80000               60000                40000               20000                   0                   1950    1955    1960   1965    1970    1975    1980   1985    1990             Poznámka:  HDP  v mil.  USD  ve  stálých  cenách  roku  1990,  výkonnost  v milionech  tunokilometrů  na            železnici. Zdroje: Mitchell (2007) a Maddison (2003).             Graf 14 Osobní auta a výkonnost osobní železniční dopravy v Československu 1950–1990               20000                                                             3500                    OsobnI_auta (pravé)                    Osobokilometry (levé)              19000                                                             3000               18000                                                             2500                17000                                                             2000               16000                                                             1500               15000                                                             1000                14000                                                             500               13000                                                             0                  1950    1955   1960   1965   1970    1975   1980   1985   1990             Poznámka: Osobní auta v tisících (pravá osa), miliony osobokilometrů na železnici (levá osa).            Zdroj: Mitchell (2007).                                                    105","Ekonomická transformace 1990–2002            Po  zahájení  ekonomických  reforem  v roce  1991  došlo  k poklesu  ekonomické  výkonnosti            národního  hospodářství.  Produkce  hromadných  substrátů  se  dramaticky  propadly  a s nimi            i výkony  nákladní  železniční  dopravy.  Důsledkem  těchto  propadů  byly  rostoucí  finanční            problémy železniční dopravy. Propad československé ekonomiky byl zesílen ještě hlubšími            hospodářskými  poklesy  okolních  postkomunistických  zemí.  Významná část  železničních            přepravních výkonů na území ČR je realizována jako mezinárodní přeprava, a ekonomické            problémy  sousedních  zemí  tak  dále  prohlubovaly  problémy  železniční  dopravy.  Pokles            poptávky po službách železniční dopravy, který v západní Evropě probíhal několik desetiletí,            byl v případě postkomunistických zemí zkoncentrován do několika málo let.                  Probíhající  strukturální  změny  hospodářství  výrazně  ovlivnily  i podobu  osobní            železniční  dopravy.  Pokles  ekonomické  aktivity  a pokles  zaměstnanosti  v prvních  letech            ekonomické  transformace  snížil  pracovní  dojížďku  a způsobil  pokles  výkonů  na  železnici.            Dalším  limitujícím  faktorem  byl  celkově  úspěšný  hospodářský  vývoj české  ekonomiky            v období 1994–2009, kdy rychlým tempem rostlo HDP na  obyvatele a disponibilní  důchod            domácností. S růstem disponibilního důchodu domácnosti snižují spotřebu služeb hromadné            přepravy a více využívají individuální automobilovou dopravu. Dalším faktorem působícím na            pokles  výkonů  v osobní  dopravě  jsou  úsporná  fiskální  opatření,  která  omezují  provoz  na            některých  tratích či  frekvenci  spojů,  což  se  pak  zpětně  projevuje  na  počtu  cestujících.            V některých  segmentech  osobní  železniční  dopravy  se  tak  projevuje  bludný  kruh,  kdy  je            vzhledem  k nízkému  počtu  cestujících  provozování  některých  spojů  ztrátové,  to  pak            způsobuje  rušení  provozu  na  těchto  tratích,  což  ovšem  způsobí  další  odliv  cestujících  i na            navazujících relacích.                 Dalším  negativním  šokem  pro  železnici  byl  rozpad Československa  v roce  1993            a rozdělení Československých drah na českou a slovenskou část. Zmenšení vnitřního trhu se            negativně  projevilo  na  dlouhodobé  konkurenceschopnosti  železnice.  Dlouhé  západo‐            východní  relace  v bývalém Československu  představovaly  zajímavé  trhy  pro  železniční            dopravu, protože se jednalo o středně dlouhé vzdálenosti v rozsahu 300–800 km, které jsou            již  v osobní  dopravě  příliš  dlouhé  pro  silniční  dopravu  a příliš  krátké  na  letadlo.  Také  ve            výkonech  nákladní  dopravy  se  negativně  projevilo  zkrácení  průměrných  dojezdových            vzdáleností a pokles intenzity přepravy mezi oběma nástupnickými státy.                  Tyto  poklesy  poptávky  měly  výrazné  dopady  na  efektivnost  železničního  provozu.            Klesající  výkonnost  nákladní  dopravy  zmenšila  prostor  pro  křížové  financování  osobní            železniční  dopravy. Částečně  byla  tato  okolnost  kompenzována  nárůstem  tarifů  v osobní            železniční  dopravě.  Již  od  počátku  transformace  se  však  projevovala  celková  ztrátovost            osobní  dopravy,  která  musela  být  dofinancovávána  z veřejných  rozpočtů.  Příčinou  ztrát            z provozování  osobní  dopravy  jsou  především  vysoké  náklady  a vysoká  cenová  elasticita            poptávky  po  železničních  dopravních  službách,  způsobená  blízkostí  substitutů  v podobě            individuální automobilové a hromadné autobusové dopravy. Celkovým důsledkem výrazných                                                  106","propadů  na  straně  poptávky  bylo  ohrožení  rentability  celého  železničního  podnikání.            Provozování  železniční  dopravy  je  zatíženo  vysokými  fixními  náklady  a k jejich  pokrytí  je            nutné  dosahovat  výrazných  úspor  hustoty.  Prudký  propad  poptávky  v první  polovině            devadesátých let ale tyto úspory výrazně snížil.                  V polovině  devadesátých  let  počal  ekonomickou  rovnováhu  železnice  výrazně            ovlivňovat  další  faktor,  kterým  se  stala  modernizace  páteřních  koridorových  tratí,  jež            skokově  zvýšila  investiční  náklady  na české  železnici.  Základní  ideou  modernizace  bylo            zvýšení  konkurenceschopnosti  železniční  dopravy  na  hlavních  trasách  na českém  území.            Jedním  z důsledků  velkoryse  pojaté  výstavby  koridorových  tratí  byla  skutečnost,  že  se            kontinuálně zhoršovala finanční situace Českých drah (ČD) v oblasti zadluženosti a likvidity.            I když na výstavbu železničních koridorů získávaly ČD investiční dotace z veřejných rozpočtů,            část  výstavby  byla  financována  z bankovních  úvěrů  se  státní  zárukou.  Splácení  úroků            a splátek  úvěru  ovšem  pro České  dráhy  představovalo  výraznou  zátěž  a v průběhu            devadesátých let se finanční situace Českých drah kontinuálně zhoršovala.                 Ve  druhé  polovině  devadesátých  let  pokračovaly  propady  cestujících  v osobní            dopravě  a výkonnost  i rentabilita  nákladní  dopravy  byly  negativně  ovlivněny  ekonomickou            recesí  druhé  poloviny  devadesátých  let.  Dalším  negativním  faktorem  pro českou  železnici            byla stávka, která vypukla v roce 1997 a která oslabila ochotu tvůrců hospodářské politiky            provádět  na  železnici  nepopulární  reformy. České  dráhy,  na  nichž  působí  silné  odbory,            představovaly pro transformační vlády tvrdý oříšek. Podnik, který byl v devadesátých letech            stále  největším  zaměstnavatelem  v zemi,  byl  subjektem,  na  němž  se  politici  neodvažovali            razantně požadovat zvyšování efektivity v reakci na pokles poptávky a hluboké strukturální            změny. Znakem nestability řízení ČD byly časté výměny generálních ředitelů, kteří byli častěji            jmenováni  a odvoláváni  na  základě  politických dohod  než  na  základě reálných  výsledků  či            potřeb.                 Železnice se tak v devadesátých letech ocitla v novém ekonomickém, společenském            a kulturním  prostředí,  kdy  již  nebyla  preferovaným  a privilegovaným  dopravním  módem            a musela  o zákazníky  bojovat  v tvrdém  konkurenčním  boji  s ostatními  dopravními  módy.            Obecná  ekonomická  situace  nebyla  pro  dlouhodobé  konkurenční  vyhlídky  železnice  příliš            příznivá.  Restrukturalizace  ekonomiky  probíhala  směrem  od  velkých  hromadných  výrob            k individualizovaným,  tržně  orientovaným  produktům  a tradiční  segmenty  železniční            přepravy  ztrácely  na  významu.  Na  tuto  strukturální  změnu  nebyla  železnice  dobře            připravena. V důsledku historického vývoje čelila novým výzvám jako organizace, která byla            předimenzovaná, přebyrokratizovaná, podinvestovaná a s firemní kulturou úřadu.                  Jednou z mála příznivých okolností pro rozvoj železniční dopravy v tomto období byl            rostoucí  zájem  o otázky  spojené  s ekologií  v dopravě.  Železniční  doprava  je  ve  srovnání            s ostatními  dopravními  módy  obecně  vnímána  jako  ekologičtější  a energeticky  úspornější,            a jako taková se těší vzrůstající podpoře ze strany evropských vlád. I když je diskutabilní, za            jakých  podmínek  má  železniční  doprava  skutečně  příznivější  ekologické  a energetické                                                 107","parametry, pociťovaná ekologičnost železniční dopravy pomáhala dosahování společenského            a politického  konsenzu  při  navyšování  veřejných  dotací  do  odvětví  železniční  dopravy.            Celkově  ovšem  převažovaly  v dopadu  na  výkony  železniční  dopravy  negativní  poptávkové            faktory a modální podíl železnice na trhu nákladní i osobní dopravy dlouhodobě klesá.             Tabulka 28 Dopravní výkony v ČR                                1996  1998  2000  2002  2004  2006  2008  2010  2012            I. Osobní  (mld. oskm)   93,6   93,7 101,4 103,6 106,9 110,6 115,0  107,0  107,0            Železnice             8,1   7,0   7,3   6,6   6,6    6,9   6,8   6,6   7,3            Autobus               9,7   8,7   9,4   9,7   8,5    9,5   9,2   10,3   9,0            Letecká               3,2   3,7   5,9   6,9   8,8   10,2  10,7   11,3   10,6            MHD                  14,7   14,5  15,0  15,2  15,4  14,3  15,9   15,6   15,8            IAD                  57,9   59,7  63,9  65,2  67,6  69,6  72,4   63,6   64,3            II. Nákladní  (mld.   56,0   55,7  59,0  63,2  63,5  69,3  69,5   68,5   68,1            tkm)            Železnice            22,3   18,7  17,5  15,8  15,1  15,8  15,4   13,8   14,3            Silnice              30,1   33,9  39,0  45,1  46,0  50,4  50,9   51,8   51,2            IAD  =  individuální  automobilová  doprava,  kvalifikovaný  odhad  a od  roku  2010  odlišná  metodika.            Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR (1998–2012).             6.2  Vertikální separace, horizontální integrace a vstup konkurence              Formální otevření trhu železniční dopravy v ČR nastalo již v roce 1994 jako důsledek Zákona            o drahách, který umožňoval vstup nových dopravců na železniční síť Českých drah, ovšem            reálné  otevření  trhu  nastalo  až  jako  důsledek  institucionální  vertikální  separace,  ke které            došlo  na  počátku  roku  2003.  V důsledku  transformačního  zákona  (77/2002  Sb.)  byla            z vertikálně  integrovaných Českých  drah  (ČD)  vyčleněna  infrastruktura  a vložena  do  zcela            nového podniku Správa železniční dopravní cesty, s. o. (SŽDC).                  Ovšem provedení vertikální separace roku 2003 bylo velmi nedokonalé. SŽDC nabyla            vlastnictví  železniční  infrastruktury  a stala  se  zodpovědnou  za  její  údržbu  a modernizaci.            Ovšem  v majetku ČD  zůstaly  i nadále  nádražní  budovy  a dále  zaměstnanci  i technika            potřebná  pro  údržbu  infrastruktury, řízení  provozu  na  trati  a sestavování  jízdního řádu.            Z těchto  důvodů  byla  SŽDC  v prvních  letech  fungování  vertikálně  oddělené  železnice            odkázána  na  služby Českých  drah,  které  pro  SŽDC  zajišťovaly  údržbu  infrastruktury, řízení            provozu a tvorbu jízdního řádu.                  Financování  celého  procesu  probíhalo  následujícím  způsobem.  SŽDC  získávala  na            zajišťování železničního provozu dotaci ze Státního fondu dopravní infrastruktury ve výši 5 až            6 mld.  Kč  ročně.  Dalším  zdrojem  financování  provozních  nákladů  SŽDC  pak  byly            infrastrukturní  poplatky  za  používání  železniční  dopravní  cesty  od ČD  (a  marginálně  i od            ostatních  železničních  operátorů)  v nákladní  i osobní  dopravě.  Výsledná částka  pak  byla                                                   108","použita na úhradu faktur ve prospěch ČD za zajištění údržby infrastruktury a řízení provozu            na síti.            Tabulka 29 Vztahy mezi ČD a SŽDC (mld. Kč)                                  2003  2004  2005 2006  2007 2008  2009  2010  2011  2012            Infrastrukturní  poplatky  –   4,3   4,3  4,2  4,4  4,1  4,5  2,6   2,6   2,3   2,2            nákladní            Infrastrukturní   poplatky  –   1,5   1,5  1,5  1,6  1,6  1,8  1,5   1,3   1,6   1,6            osobní            Řízení                 5,1   4,9  4,5  4,7   4,7  5,5  5,3   5,2   3,3   ‐            Provozu            Údržba infrastruktury   6,2   6,5  6,8  6,8  6,6  3,2   ‐    ‐    ‐     ‐            Zdroj: Výroční zprávy ČD a SŽDC 2003–2012.             Tato situace se částečně změnila v roce 2008, kdy SŽDC odkoupila od ČD část podniku, která            se zabývala údržbou infrastruktury a tvorbou jízdního řádu za 11,85 mld. Kč, na niž získala            účelovou státní dotaci. Průběh této transakce byl podroben silné kritice, protože manažer            infrastruktury koupil s využitím státní dotace od ČD část majetku, který dle logiky věci patřil            od  začátku  do  sféry  vlivu  manažera  infrastruktury.  V letech  2008–2011  zůstalo  v gesci ČD            řízení  provozu  na české  železniční  síti,  které  bylo  na  SŽDC  převedeno  až  v roce  2011.            Rostoucí  role  SŽDC  v přímém  zabezpečování  funkce  manažera  infrastruktury  je  viditelná            z následující tabulky, která zachycuje postupný nárůst počtu zaměstnanců SŽDC.             Tabulka 30 Počet zaměstnanců SŽDC v letech 2002–2012 (31. 12.)            2002   2003   2004   2005   2006   2007   2008   2009   2010   2011   2012             67    126    528    598    647    656   10 545   9929   8795   17 765   17 331            Zdroj: Výroční zprávy SŽDC 2003–2012.             Trvalo  5  let,  než  byla  převedena  údržba  infrastruktury,  a 8  let,  než  bylo  převedeno řízení            provozu  z ČD  na  SŽDC.  V období  2003–2008  tak  měl  manažer  infrastruktury  pouze  velmi            omezenou  kontrolu  nad  vývojem  nákladů  údržby  infrastruktury  a v období  2003–2011 ČD            kontrolovaly  provoz  na  síti.  Tato  pomalá  vertikální  transformace  železničního  sektoru            zpomalila liberalizaci českého železničního trhu a dala ČD konkurenční výhodu oproti novým            dopravcům.  Důsledkem  vertikální  separace  roku  2003  bylo  oddlužení ČD.  Veškeré            dlouhodobé  závazky,  vzniklé  především  z bankovních  úvěrů  na  výstavbu  železničních            koridorů,  byly  převedeny  z ČD  na  SŽDC, čímž  bylo  rozhodnuto  o jejich  úhradě  z veřejných            zdrojů. Také krátkodobé závazky byly převedeny z ČD na SŽDC a na úhradu jejich financování            byly vydány dluhopisy SŽDC v nominální výši 7 miliard Kč s jednorázovou dobou splatnosti            v roce 2011.                  Dalším problematickým aspektem vertikální separace bylo, že dodnes (duben 2014)            zůstávají ve vlastnictví ČD nádražní budovy, což způsobuje problémy při zajišťování rovných            podmínek dopravců, především v osobní dopravě. Ostatní železniční dopravci si stěžují, že            vlastnictví nádražních budov dává ČD konkurenční výhodu a že mají problém získat k jejich                                                  109","užívání  přístup  za  nediskriminačních  podmínek.  Na  druhou  stranu ČD  argumentují,  že            provozování  a údržba  nádražních  budov  jsou  ztrátové. Řešením  těchto  sporů  by  měl  být            převod nádražních budov z ČD na SŽDC, ale spornou otázkou je opět kupní cena a tyto spory            nadále  blokují  další  postup  transformace  železniční  dopravy  v České  republice.  Podobné            problémy jsou s převodem vlastnictví u vlakových myček a opravárenských dílen.             Horizontální integrace a ČD Cargo             V českém železničním systému neproběhla horizontální separace a osobní i nákladní doprava            zůstávají  součástí  jednoho  vlastnického  holdingu ČD.  K organizační  změně  došlo  v prosinci            roku  2007,  kdy  byla  nákladní  železniční  doprava  národního  přepravce  vyčleněna  do            společnosti ČD Cargo, a. s., jejímž stoprocentním vlastníkem jsou ČD, a. s. Cílem vyčlenění ČD            Carga do samostatné akciové společnosti byla snaha o větší transparentnost finančních toků            v rámci skupiny ČD, zabránění křížového financování ztrát osobní dopravy ze zisků nákladní,            zadržení finančních zdrojů uvnitř firmy a větší pružnost organizace (ČD Cargo, 2008). Podle            původních plánů měla tato organizační změna přispět k vyšší dynamice ČD Cargo, které by            mělo generovat vyšší zisky a dividendy, jež by pak bylo možné použít pro investiční rozvoj            celé skupiny. Tyto plány ovšem brzy vzaly za své. Nákladní železniční doprava ČD Cargo byla            silně  zasažena  ekonomickou  recesí roku  2009  a její  výkony  i tržby  se  prudce  propadly.  Po            roce  2010  sice  nastalo  mírné  oživení,  výkony  i tržby  ovšem  stále  zůstávají  hluboce  pod            předkrizovou  úrovní.  V důsledku  tohoto  nepříznivého  vývoje ČD  Cargo  bojuje  s vážnými            finančními  problémy  a namísto  generování  dividend  pro  mateřskou  skupinu  musí  být            podporováno a zachraňováno mateřskými ČD.             Tabulka 31 Základní ekonomické výsledky ČD Cargo                                                   2008   2009   2010  2011  2012            Struktura aktiv a pasiv (mld. Kč)              Aktiva celkem                        15,99  15,67 15,65  15,66  14,93              Vlastní kapitál                       8,28   8,23   7,97   8,01   6,05            Výsledek hospodaření (mil. Kč)              Provozní výsledek hospodaření          593      8  ‐125   314 ‐1408              Výsledek hospodaření před zdaněním     474   ‐378  ‐418    11 ‐2047            Finanční ukazatele              Zadluženost (cizí zdroje/aktiva)      0,48   0,47   0,49   0,49   0,59              Likvidita (krátkodobý majetek/závazky)   0,05  0,05  0,07   0,03   0,05            Zaměstnanci              Průměrný počet zaměstnanců          11 394 10 378  9573  9207  8910              Výnosy na 1 zaměstnance (tis. Kč)     1562   1446  1565  1634  1729              Přidaná hodnota na 1 zaměstnance (tis. Kč)  562  542  598   678   612            Zdroj: Výroční zpráva ČD Cargo 2012.             ČD  Cargo  je  hendikepováno řadou  faktorů.  Je  to  stále  velká,  málo  pružná  organizace,  její            management  je často  politicky  obsazován  a orientace  na  potřeby  zákazníka  je  nízká.  Tato            firma se ocitá v tvrdém konkurenčním boji s řadou nových, pružných konkurentů, kteří jsou                                                  110","schopni rychle a inovativně reagovat na požadavky zákazníků. Důsledkem je, že především            v nejatraktivnějších  segmentech  trhu ČD  Cargo  rychle  ztrácí  tržní  podíly.  Tíživá  finanční            situace ČD Carga nemůže být na rozdíl od mateřských ČD řešena veřejnými dotacemi. Proto            se ČD  Cargo  při řešení  urgentních  problémů  s likviditou  a zadlužeností  uchylují  k dalším            opatřením.                  Většina nových investic do kolejových vozidel, které jsou pro ČD Cargo nutné, aby            udrželo krok s konkurencí, je financována pomocí leasingu. Pod tlakem nedostatku likvidity            se ČD  Cargo  uchyluje  dokonce  i ke  zpětnému  leasingu,  jako  na  počátku  roku  2013,  kdy            získalo  600  milionů  na  hotovosti  zpětným  leasingem  svých  deseti  nejlepších,  nově            zrekonstruovaných  lokomotiv.  Využívání  běžných  i zpětných  leasingů  je  zdrojem  získávání            krátkodobé  likvidity,  ale  vytváří  dlouhodobé  platební  závazky  pro ČD  Cargo.  Dalším            způsobem řešení obtížné finanční situace je výpomoc od mateřských ČD, které na konci roku            2013 rozhodly o odkoupení 80 lokomotiv a 4500 vagonů od ČD Cargo k sešrotování za 360            milionů Kč. Obecně se ČD Cargo i mateřské ČD brání prodeji přebytečné kolejové techniky na            volném  trhu,  aby  zabránily  jejím  akvizicím  novými  konkurenty  a nepodporovali  je  tak            v expanzi na českém železničním trhu. Již tak se ale jak ČD Cargo, tak ČD dostaly opakovaně            do konfliktu s Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). ČD Cargo bylo v roce 2009            penalizováno částkou  254  milionů  korun  za  zneužití  dominantního  postavení,  tím,  že            zvýhodňovalo některé své zákazníky nižšími cenami, tak aby si je zavázalo, zatímco jiní byli                                     16            penalizováni vysokými sazbami.  Mateřská ČD čelí podáním u ÚOHS v oblasti predátorských            cen ve výběrovém řízení na linky Pardubice–Liberec a Plzeň–Most z roku 2006 a za zneužití            dominantního postavení na lince Praha–Ostrava v roce 2012.                  I  státní  administrativa  se  snažila  v rámci  zákonných  možností  pomoci  národnímu            nákladnímu  dopravci.  Jako  reakce  na  ekonomickou  krizi  byla  od  ledna  2009  snížena            maximální  cena  infrastrukturních  poplatků  (tato  cena  je  regulována)  v nákladní  i osobní            dopravě o 20 %. V roce 2013 došlo k další úpravě infrastrukturních poplatků ve prospěch ČD            Cargo, kdy byla zvýšena sleva infrastrukturního poplatku u přepravy vagonových zásilek z 15            na 55 %. Vzhledem k tomu, že se těmito přepravami zabývají prakticky pouze ČD Cargo, noví            soukromí  přepravci  napadli  toto  rozhodnutí  jako  diskriminační,  ale  v tomto  odvolání  byli            neúspěšní, a ČD Cargo tak v roce 2013 ušetřilo na infrastrukturních poplatcích zhruba 300            milionů.                  Celkově  lze  konstatovat,  že  vyčlenění ČD  Carga  do  samostatné  firmy  nepřineslo            očekávané efekty. Do značné míry je tato situace způsobena ekonomickou recesí roku 2009–            2010 a jejími důsledky, které velmi silně dopadly na finanční výkonnost firmy. Není přehnané            konstatovat,  že ČD  Cargo  bojuje  o přežití  a jsou  nutné  nejrůznější  mimořádné  zásahy            a rozprodeje majetku k udržení jeho likvidity. K řešení situace se občas objevují návrhy na            sloučení se slovenskými ŽSKK Cargo. Ovšem bez důkladné restrukturalizace obou společností            lze těžko očekávat nějaké pozitivní synergické efekty. Na případě ČD Cargo se tak ukazuje, že             16              Podobnou kauzu řešil slovenský antimonopolní úřad se slovenským ŽSSK Cargo.                                                111","neprovedení  horizontální  separace  významně  podvazuje  konkurenceschopnost  nákladní            železniční dopravy, obzvláště pak v postsocialistických zemích.             Vstup konkurence            I  když  k izolovaným  vstupům  nových  dopravců  na  trh  docházelo  již  v období  před  rokem            2003, klíčovým okamžikem byla vertikální separace roku 2003, po které se dynamika vstupu            na trh razantně zvýšila a na českém železničním trhu již v současnosti aktivně působí řada            nezávislých operátorů. Ovšem i nadále si dominantní postavení udržují České dráhy, s tržním            podílem 76 % v nákladní a 97 % v osobní dopravě (rok 2012, zdroj: SŽDC, 2012). Zdálo by se,            že  díky  této  dominanci  by České  dráhy  neměly  mít  se  vznikající  konkurencí  zásadnější            problémy. Ovšem situace na trhu železniční dopravy je složitější. Nově vznikající konkurence            se  etabluje  především  v nejatraktivnějších  tržních  segmentech,  kterými  jsou  celovlakové            přepravy v nákladní dopravě a trasa Praha–Ostrava v dopravě osobní.             Tabulka 32 Tržní podíly ČD v osobní a nákladní dopravě (% vlakokilometrů)                     2006      2007     2008      2009     2010      2011     2012            Nákladní   94,54 %   93,91 %   90,95 %   84,30 %   83,46 %   76,18 %   75,82 %            Osobní   99.31 %   99,27 %   99,14 %   99,18 %   99,04 %   98,62 %   97,20 %            Zdroj: Výroční zprávy SŽDC 2006–2012.             Osobní doprava            V systému české  osobní  železniční  dopravy  se  rozlišuje  doprava  dálková  a regionální.            Dopravu regionální tvoří doprava na území krajů a dojížďka do velkých aglomerací, dopravu            dálkovou tvoří meziměstská doprava mezi centry celostátního významu. I když je na celé síti            možný  komerční open access  vstup  nových  operátorů  na  existující  síť,  v realitě  je  jedinou            relací,  na  které  se  skutečně  objevil,  linka  Praha–Ostrava,  kde  v současnosti  probíhá            konkurence  již  tří  operátorů.  Zbytek  dálkové  dopravy  je  dotován  Ministerstvem  dopravy            a regionální  doprava  jednotlivými  kraji.  I když  na  celostátní  i krajské  úrovni  v minulosti  již            proběhly  pokusy  o výběr  operátora  pomocí  veřejných  soutěží,  dominantním  způsobem            výběru operátora zůstává přímé zadání dotací ve prospěch Českých drah.              Open access Praha–Ostrava            Komerční  open  access  v osobní  železniční  dopravě  se  projevil  na  trase  Praha–Ostrava.  Je            zřejmé,  proč  právě  tato  linka  přitáhla  pozornost  nově  nastupující  konkurence.  Vzhledem            k neexistenci přímé dálnice je železniční doprava na této relaci vysoce konkurenceschopná            vůči  autům  i autobusům.  Před  vstupem  konkurence  zde ČD  provozovaly  velmi  ziskové  EC            vlaky. Situace se změnila po vstupu RegioJetu (prosinec 2011) a LeoExpresu (prosinec 2012).                                                        112","Obrázek 2 Hustota provozu osobní železniční dopravy na české železniční síti v roce 2009                                     Zdroj: České dráhy.            Před vstupem konkurence bylo jízdné ČD v EC vlacích 438 Kč. Oproti této ceně nasadil na            konci  roku  2011  RegioJet  cenu  420  Kč  se  záměrem  konkurovat ČD  lepší  kvalitou  služeb.            Ovšem ČD  rychle  zareagovaly  a srazily  cenu  základního  jízdného  na  295  Kč,  na  což  musel            snížením ceny zareagovat taktéž RegioJet a obvinil ČD z používání predátorských cen. Cenová            válka  se  ještě  přiostřila  po  vstupu  LeoExpresu  na  tuto  relaci  na  konci  roku  2012,  který            základní cenu srazil až na úroveň 137 Kč.  I když zákazníci na dané relaci i profitují z velmi            dynamicky se rozvíjející konkurence a mají k dispozici větší nabídku frekvence spojení i vyšší            kvalitu služeb, vynořuje se několik problémů. Nejvýznamnějším je skutečnost, že při takto            nízkých  cenách  jízdného  jsou  všichni  tři  operátoři  ve  ztrátě.  RegioJet  ohlásil  za  rok  2012            ztrátu 76 mld. Kč při tržbách 267 mil. Kč, LeoExpres ohlásil za první pololetí roku 2013 ztrátu            86 milionů Kč při tržbách 87 mil. Kč. ČD prohlašují, že jsou na lince v zisku, ale podle odhadu            řady  expertů  jsou  zde  taktéž  ve  ztrátě.  Další  problém  velmi  intenzivní  konkurence  tří            operátorů  na  této  relaci  je  ztráta  úspor  z hustoty  (kratší  vlaky)  a tlaky  na  kapacitu            infrastruktury na této klíčové relaci (díky vyšší frekvenci spojení).             Dálková osobní doprava            Dálková  osobní  doprava  je  s výjimkou  relace  Praha–Ostrava  dotována  Ministerstvem            dopravy a obvyklým způsobem výběru operátora bylo přímé zadání zakázek ČD. Ministerstvo            dopravy  se  již  v minulosti  pokoušelo  vypisovat  veřejné  soutěže  na  výběr  operátora  pro            provozování dotovaných služeb. Prozatím došlo k vypsání celkem tří významnějších soutěží.            V roce 2006 byly vyhlášeny soutěže na linky Pardubice–Liberec a Plzeň–Most a v roce 2012            na  linky  Olomouc–Krnov–Ostrava.  Všechny  tři  soutěže  měly  problematický  průběh,  což            Ministerstvo dopravy do jisté míry odradilo od vypisování dalších soutěží. Obě soutěže v roce                                                  113","2006 vyhrály ČD, které nabídly oproti konkurenci výrazně nižší ceny. Tyto ceny byly tak nízké,            že se objevilo podezření z využití predátorských cen ze strany ČD – tyto ceny byly výrazně            nižší než ceny obvyklé, které Ministerstvo dopravy vyplácelo ČD na jiných, nesoutěžených            relacích. Na základě nejnižší nabídnuté ceny (18 Kč za vlakokilometr u trasy Plzeň–Most a 41            Kč  za  vlakokilometr  u trasy  Pardubice–Liberec)  byla  zakázka  přidělena ČD,  kauza  však            skončila  u Úřadu  pro  ochranu  hospodářské  soutěže,  který  dodnes  nerozhodl  v otázce            možného použití predátorských cen ze strany ČD. I soutěž z roku 2012 na spojení Olomouc–            Krnov–Ostrava  byla  provázena  problémy.  Prvním  překvapením  bylo,  že  se  do  ní  vůbec            nepřihlásily ČD,  údajně  z důvodu  krátkých  soutěžních  lhůt  na  pořízení  kolejových  vozidel.            V soutěži  tak  zbyly  dva  soutěžící,  Arriva  s požadavkem  189  Kč  za  vlakokilometr  a RegioJet            s požadavkem  188  Kč  za  vlakokilometr.  Následně  byla  Arriva  vyloučena  ze  soutěže  pro            formální  pochybení  a soutěž  musela  být  zrušena,  protože  v ní  zbyl  pouze  jediný  uchazeč.            Přes tyto problémy s organizací veřejných soutěží se v nejbližší budoucnosti plánuje vypsání            dalších soutěží na dotovanou dálkovou osobní železniční dopravu a v budoucnu by měla být            její velká část soutěžena namísto současné praxe přímého přidělení zakázek ČD.              Regionální osobní doprava            Za organizaci regionální železniční dopravy jsou v ČR od roku 2005 zodpovědné kraje. Je sice            možné provozovat i regionální železniční dopravu v komerčním open access režimu, ale díky            komerční  neatraktivitě  jsou  veškeré  služby  dotovány  a obvyklým  způsobem  výběru            operátora bylo přímé zadání zakázek Českým drahám. Některé kraje sice v minulých letech            experimentovaly  s výběrovými  soutěžemi  na  výběr  operátora,  podíl  těchto  soutěží  na            celkovém  objemu  regionální  železniční  dopravy  v ČR  však  zůstává  velmi  malý.  Klíčovou            událostí v organizaci regionální veřejné železniční dopravy byl rok 2009, kdy se všechny kraje            (regionální volby v roce 2008 ve všech krajích vyhrála sociální demokracie) rozhodly uzavřít            desetiletou  smlouvu  s ČD  na  provozování  služeb  regionální  železniční  dopravy  na  období            2009–2019 s další pětiletou opcí na období 2019–2024. Tato smlouva byla uzavřena krátce            před přijetím zákona o veřejných zakázkách, který by kraje nutil na tyto zakázky vypisovat            veřejné soutěže. Toto rozhodnutí vedlo k uzavření trhu regionální železniční dopravy v ČR na            mnoho  let  dopředu.  Kraje  byly  k uzavření  této  smlouvy  motivovány  Memorandem            o stabilním financování regionální železniční dopravy, které s kraji uzavřela vláda, jež slíbila,            že v případě přímého zadání kontraktu jednomu provozovateli bude na úhradu této dopravy            poskytovat  krajům  zdroje  z centrálního  rozpočtu.  Tímto  způsobem  je  národnímu            dominantovi  na  období  2009–2019  garantováno  téměř  80  mld.  Kč  veřejných  dotací  bez            možnosti krajů pomocí výběrových soutěží vyjednávat o lepší ceně či kvalitě poskytovaných            služeb. Bylo dohodnuto, že větší část těchto dotací půjde na modernizaci vozového parku            ČD, a je fakt, že v období 2009–2014 došlo v řadě regionů k jeho znatelné modernizaci.                 Soužití  osobní  regionální  a dálkové  dopravy  přináší  i některé  problémy,  kdy            v meziregionální  dopravě  mizí  některá  spojení  na  hranicích  regionů,  protože  kraje  jsou            ochotny  dotovat  pouze  spojení  na  území  svých  krajů  a Ministerstvo  dopravy  pouze                                                  114","významná dálková meziměstská spojení. Řada významnějších meziregionálních spojení, které            nemají celostátní význam, tak přestala být dotována a byla zrušena. Druhým problémem je            obtížnější  koordinace  mezi  manažerem  infrastruktury  SŽDC  a 15  objednateli  dopravy            (Ministerstvo  dopravy  a 14  krajů).  V řadě  případů  došlo  k modernizaci  infrastruktury  na            spojeních, kde následně objednatel dopravy neobjednal další dopravu, a na zmodernizované            infrastruktuře došlo k zastavení dopravy.             6.3  Výkonnost a efektivita Českých drah              Klíčovým subjektem na trhu železniční dopravy v ČR je národní dominantní přepravce České            dráhy.  Jak  v osobní,  tak  nákladní  dopravě  si  udržuje  dominantní  podíl  na  trhu.  I když            v posledních  letech  musí  v obou  tržních  segmentech čelit  dravému  nástupu  nových            konkurentů, výkonnost a efektivita Českých drah je stále určující v determinaci výkonnosti            a efektivity  celého  železničního  odvětví  v ČR.  Z tohoto  důvodu  byla  v následující části            provedena hlubší analýza dopadů železniční reformy a tlaku nově nastupující konkurence na            výkonnost a hospodaření Českých drah.             Výkony            Strukturální  změny české  ekonomiky  po  roce  1990  se  negativně  promítly  do  výkonnosti            Českých  drah.  Dopady  restrukturalizace  na  výkonnost  byly  dále  zesíleny  ekonomickými            recesemi  let  1997–1999  a 2008–2009.  Ve  srovnání  mezi  lety  1993–2012  tak  došlo            k reálnému poklesu nákladní dopravy o více než 50 % a k poklesu osobní dopravy o 20 %.            Důsledkem tohoto vývoje je ohrožení výnosů z hustoty, kdy na krytí vysokých fixních nákladů            je generován nižší objem tržeb.             Graf 15 Indexy výkonů železniční dopravy Českých drah 1993–2012 (osobokilometry a tunokilometry)                                Zdroj: Výroční zprávy Českých drah 1996–2012.                                                    115","Pokles  výkonnosti Českých  drah  je  možné  analyzovat  v kontextu  dlouhodobých            ekonomických a strukturálních trendů. Nákladní železniční doprava ve vyspělých zemích čelí            situaci, kdy její hlavní konkurenční výhodu představuje přeprava velkých objemů materiálu            s vysokým  poměrem  hmotnost/cena.  Typickými  příklady  takovýchto  materiálů  jsou  uhlí,            železo  nebo  dřevo.  Na  rozdíl  od  industriálních  ekonomik  přelomu  devatenáctého            a dvacátého století se jádro ekonomické aktivity ve vyspělých zemích posouvá od průmyslu            ke  službám,  a jak  během  ekonomické  transformace  klesaly  výkony  průmyslu,  tak  se            propadaly  i výkony  nákladní  dopravy ČD.  V komoditní  struktuře  si  tradičně  dominantní            postavení  udržují  uhlí,  stavebniny  a nerosty.  Z nových  přepravních  segmentů  se  jako            perspektivní ukazuje pouze přeprava kontejnerů a osobních automobilů. Vzhledem k malé            rozloze ČR většina nákladní dopravy začíná nebo končí v zahraničí, což způsobuje, že skladba            nákladní dopravy v ČR silně závisí také na skladbě poptávky v sousedních zemích.             Tabulka 33 Skladba nákladní dopravy Českých drah                          1998      2001      2005       2007      2010      2012            Hnědé uhlí    18 %      20,6 %    20,6 %     19,8 %    21,5 %    21,9 %            Černé uhlí, koks   16 %   15,8 %   16,6 %    16,2 %    15,9 %    13,0 %            Železo        13 %      12,6 %    13,4 %     14,1 %    13,9 %    14,0 %            Kontejnery    ‐         3,2 %     6,7 %      8,3 %     11,9 %    14,0 %            Nerosty       10 %      9,0 %     9,5 %      10,0 %    10,3 %    10,5 %            Stavebniny    13 %      10,8 %    9,4 %      9,1 %     7,8 %     7,4 %            Dřevo, papír   4 %      7,0 %     6,5 %      8,0 %     6,5 %     6,6 %            Chemikálie    4 %       5,3 %     5,2 %      4,7 %     3,9 %     3,7 %            Paliva        6 %       5,9 %     5,3 %      4,0 %     3,7 %     3,4 %            Vozy          ‐         2,7 %     2,4 %      2,8 %     2,1 %     2,1 %            Potraviny     3 %       2,8 %     3,2 %      2,2 %     1,7 %     1,7 %            Ostatní       13 %      4,3 %     1,2 %      0,8 %     0,5 %     1,7 %            CELKEM        100 %     100 %     100 %      100 %     100 %     100 %            Zdroj: Statistická ročenka skupiny ČD 2004–2012.            Pokles výkonů postihl i osobní přepravu Českých drah. Pokles byl sice slabší než u nákladní            dopravy, přesto se však výkony osobní železniční dopravy vyvíjejí v  rozporu s vývojem reálné            ekonomiky.  Zatímco  reálný  hrubý  domácí  produkt  se  v období  1993–2010  zvýšil  o 60  %,            výkony osobní železniční dopravy poklesly o více než 20 %. Hlavní příčinou byl růst životní            úrovně obyvatel provázený vyšší motorizací, který vedl k poklesu využívání osobní železniční            dopravy. Vývoj HDP tak má na výkony osobní železniční dopravy dvojznačný vliv. Růst HDP            v důsledku konjunktury hospodářského cyklu má v krátkém období příznivý dopad na výkony            osobní  železniční  dopravy,  protože  ekonomický  růst  krátkodobě  stimuluje  poptávku  po            dopravních službách a stimuluje růst počtu přepravených osob. V dlouhém období však růst            HDP  stimuluje  růst  životní  úrovně,  který  vede  k nárůstu  vlastnictví  osobních  automobilů            a k poklesu výkonů osobní železniční dopravy.                                                       116","Tarify a tržby            Vývoj  výkonů  ovšem  není  jediným  determinantem  vývoje  tržeb Českých  drah.  Dalším            faktorem je reálná výše železničních tarifů. Propady výkonnosti železniční dopravy by bylo            teoreticky  možné  kompenzovat  zvyšováním  cen  za  poskytnuté  železniční  služby            a kompenzovat tak propad výkonů. Údaje o vývoji reálných železničních tarifů ČD zachycuje            následující graf.             Graf 16 Reálné ceny (roku 2012) v Kč za přepravený tunokilometr a osobokilometr                               Zdroj: Výroční zprávy Českých drah 1996–2012.            Lze  pozorovat  výrazně  divergentní  vývoj  u tarifů  osobní  a nákladní  dopravy.  U nákladní            dopravy  reálné  tarify ČD  kontinuálně  klesaly.  Jsou  dvě  možná  vysvětlení  tohoto  vývoje.            Prvním je vyšší konkurenční tlak intermodální i intramodální konkurence, druhým možným            vysvětlením  je  posun  skladby  nákladní  železniční  přepravy  směrem  ke  komoditám  s nižší            přidanou  hodnotou.  Nákladní  železniční  doprava  tak  ve  sledovaném  období čelí  dvěma            poklesům.  Zaprvé  poklesly  více  než  o polovinu  její  výkony  v důsledku  propadu  poptávky            a dále  dochází  i k poklesu  tarifů,  které  si  je  schopna  účtovat  za  své  služby.  V reálném            vyjádření se tak u tržeb nákladní dopravy násobí propad výkonů o více než 50 % propadem            reálných cen tarifů o 33 %. V reálném vyjádření tak v období 1993–2012 klesly tržby nákladní            železniční dopravy u Českých drah o více než dvě třetiny. Odlišný cenový vývoj zaznamenaly            reálné  tarify  v osobní  dopravě,  kde  je  možné  pozorovat  postupný  nárůst  reálné  hodnoty            tarifu  v devadesátých  letech,  kdy  tento  vývoj  mohl  být  korekcí  uměle  nízkých  cen  během            centrálně plánované ekonomiky. V současnosti došlo k určitému zbrzdění dalšího růstu, což            může být důsledkem postupné liberalizace trhu a konkurence nových dopravců na trhu.                 Vývoj tržeb na Českých drahách pak reflektoval celkovou ekonomickou situaci, kdy            železnice ztrácela některé své tradiční zákazníky a pouze výjimečně získávala nové. Železnice            je  financována  směsicí  komerčních  a veřejných  zdrojů.  Komerčními  tržbami  jsou  příjmy            z osobní  a nákladní  dopravy,  veřejnými  dotacemi  jsou  pak  dotace  na  úhradu  ztrát  osobní            dopravy.  Pokud  se  podíváme  na  skladbu  těchto  hlavních  příjmů  ČD,  získáme  následující            přehled:                                                 117","Tabulka  34  Komerční  tržby  z nákladní  a osobní  dopravy  a dotace  na  úhradu  ztrát  osobní  dopravy            (mld. Kč., běžné ceny)                     1993   1996   1999   2002   2003   2006   2008   2009   2010   2011   2012            Nákladní            – tržby   14,85  19,53  19,32  17,87  18,53  17,25  16,86  11,19  11,85  12,98  12,96            Osobní –            tržby    1,98   4,06   4,64   5,18   5,05   5,91   6,23   6,62   6,60   6,84   7,07            Osobní –                     6,05   5,15   6,66   9,68   7,17   7,10   8,91   12,36  12,11  12,26  12,37            dotace            Zdroj: Výroční zprávy Českých drah 1996–2012.            Zatímco  v období  1996–2012  se  nominální  HDP  v ČR  zvýšil  o 118  %,  komerční  tržby ČD            v běžných cenách se zvýšily pouze o 19 %, ale veřejné dotace na úhradu ztrát osobní dopravy            se v běžných cenách zvýšily o více než 100 %.  U vývoje komerčních tržeb je vidět výrazně            divergentní vývoj u nákladní a osobní dopravy, kdy význam nákladní dopravy postupně klesá            a osobní  roste.  Tento  vývoj  je  podpořen  i růstem  významu  dotací  na  úhradu  ztrát  osobní            dopravy.  Lze  tak  pozorovat  postupnou  transformaci Českých  drah  z podniku  s dominancí            nákladní dopravy na podnik s dominantní osobní dopravou.                 Při podrobnější analýze osobní i nákladní dopravy ČD lze vysledovat i některé další            indikátory, které determinovaly její výkonnost a efektivitu. V osobní dopravě se průměrná            přepravní vzdálenost zvýšila z hodnoty 35,3 km v roce 1993 na 41,0 km v roce 2012. Tento            vývoj by mohl dokumentovat postupný nárůst dopravy dálkové na úkor dopravy regionální            a dojížďkové.  Dalším  ekonomicky  významným  parametrem  je  průměrná  obsazenost            osobního vlaku, která se snížila z hodnoty 92 osob v roce 1993 na 57 osob v roce 2012. Tento            vývoj způsobený poklesem poptávky ohrožuje dosahování výnosů z hustoty a generuje tlaky            na  další  nárůst  veřejných  dotací  na  úhradu  ztrát  osobní  dopravy.  V nákladní  dopravě            průměrná přepravní vzdálenost poklesla z hodnoty 207 km v roce 1993 na 183 v roce 2012,            což je problematické pro její rentabilitu             Výsledky hospodaření             Zásadním  problémem  provozování  železniční  dopravy  v evropských  podmínkách  je            skutečnost,  že  bez  dotací  se  jedná  o komerčně  ztrátové  podnikání.  Chronicky  ztrátová  je            především  osobní  doprava,  která  by  byla  bez  dotací  konkurenceschopná  pouze  na  velmi            omezeném  počtu  rychlíkových  relací  mezi  velkými  městy.  Nákladní  doprava  je  ve  většině            zemí  provozně  zisková,  ovšem  pouze  v důsledku  toho,  že  infrastrukturní  poplatky  nejsou            účtovány  ve  výši  100  %  průměrných  nákladů  (s  výjimkou  pobaltských  železnic).  Je  tedy            klíčové, jak dalece jsou veřejné rozpočty připraveny financovat vznikající ztráty z provozování            osobní dopravy a z údržby infrastruktury. Pokud jsou ztráty hrazeny v plné výši, dominantní            provozovatel služeb a manažer infrastruktury se nacházejí v konsolidované finanční situaci            a mají  zdroje  i pro  investiční  rozvoj.  Pokud  ovšem  ztráty  nejsou  plně  profinancovávány,            potom se nekryté náklady promítají do finančních ztrát dominanta a růstu jeho zadlužení.            Toto dilema je vidět i z vývoje hospodářského výsledku Českých drah v období 1993–2012.                                                 118","Graf 17 Hospodářský výsledek skupiny Českých drah 1993–2012 (mld. Kč, běžné ceny)                             Zdroj: Výroční zprávy Českých drah 1996–2012.             V období  před  provedením  vertikální  separace  v roce  2003  byly  hospodářské  výsledky ČD            charakteristické  vysokými  ztrátami,  jejichž  hlavní  příčinou  byly  náklady  na  údržbu            a modernizaci infrastruktury, kterou měly ČD ve svém vlastnictví. Obrat ve vývoji ziskovosti            přišel po roce 2003, kdy velká část infrastrukturních investic, údržby a závazků byla vyvedena            z ČD  na  nově  vzniklého  manažera  infrastruktury  SŽDC  a důsledkem  tohoto  vývoje  bylo            prudké vylepšení ziskovosti, likvidity a rentability ČD. Vertikální separací byly ČD oddluženy            a zbaveny starostí o ztrátovou údržbu a modernizaci infrastruktury. V období 2003–2008 se            ukazatele  likvidity  a zadluženosti  počaly  opět  zhoršovat,  kvůli  provozním  ztrátám            a ambicióznímu modernizačnímu programu kolejových vozidel, a tak v roce 2008 přišla další            finanční  injekce  z veřejných  rozpočtů  v důsledku  odprodeje části  podniku  SŽDC.            V současnosti  (2014)  se  již  tato  finanční  injekce  taktéž  vyčerpala  a připravuje  se  podobná            operace v podobě odprodeje nádražních budov ve prospěch SŽDC. Je tak možné vysledovat            typický  průběh  železničních  reforem  v ČR,  kdy  jednotlivé  reformní  kroky  jsou  současně            spojeny s jednorázovým vylepšováním finanční situace ČD. Je však otázka, proč tyto masivní            finanční  injekce  nebyly  využity  ke  stabilizaci  finanční  situace ČD  a proč  se  národní            dominantní  přepravce  stále  potýká  s problémy  s rentabilitou  a likviditou. Částečnou            odpověď nabízí následující tabulka.             Tabulka 35 Investice a zadlužení skupiny České dráhy v období 2003–2012 (mld. Kč, běžné ceny)                        2003   2004   2005   2006  2007  2008  2009   2010   2011   2012             Investice   1,6   4,2   5,0   5,4    6,4   7,9   10,0   10,1   8,4   10,0            Zadlužení   6,8   9,6   13,0   16,7  19,1   21,1  22,8   33,7   40,3   44,2            Zdroj: Výroční zprávy Českých drah 2003–2012.            Sílící  tlak  konkurence  v nákladní  i osobní  dopravě  nutí České  dráhy  ke  strategickým            odpovědím. Vozový park ČD je díky minimálním investicím z devadesátých let velmi zastaralý            a vyžaduje  značné  investice. ČD  dosahují  minimálních  nebo  záporných  provozních  zisků            a výše odpisů není dostačující k zajištění potřebných investic. ČD tak řeší potřebné investice                                                   119","na  dluh  a důsledkem  jsou  kontinuálně  zhoršující  se  ukazatele  zadluženosti  a likvidity.            Otázkou  tedy  zůstává,  proč  ČD,  které  se  dlouhodobě  nacházejí  v obtížné  finanční  situaci,            věnují  tak  vysoké  zdroje  na  investiční  výdaje.  Jedním  z vysvětlení  může  být  politická            objednávka  v prostředí  měkkých  rozpočtových  limitů  (Kornai  et  al.,  2003).  Rozsah  osobní            dopravy na železnici je politicky citlivá otázka a ČD mohou mít motivaci modernizovat svůj            vozový park a vylepšovat služby zákazníkům bez ohledu na následné problémy s likviditou            a zadlužeností,  pokud  mohou  očekávat  vstřícnost  politické  reprezentace  při  jejich řešení.            Finanční  náklady,  které  v důsledku  těchto  investic  vznikají,  jsou  potom  uhrazovány  buď            z veřejných  dotací,  nebo  nárůstem  cizích  zdrojů,  jejichž  sanace  je  v konečném  důsledku            řešena  opět  za  asistence  veřejných  rozpočtů.  Do  značné míry  jsou  příčinou  tohoto  stavu            vzájemné  vazby  železničního  sektoru  a politické  reprezentace.  Železnice  představuje            významného zaměstnavatele, působí na ní silné odbory, je významným příjemcem veřejných            dotací  a je  také  výrazným  zákazníkem  pro  domácí  průmyslové  a stavební  podniky.  Tyto            všechny faktory z ní dělají přitažlivý cíl pro nejrůznější přímé i nepřímé politické ovlivňování            investičních rozhodování na železnici.                 V oblasti  zaměstnanosti  a mzdových  nákladů  docházelo  na ČD  k dlouhodobému            a poměrně  razantnímu  snižování  počtu  zaměstnanců  (ze  101  tisíc  v roce  1996  na  26  tisíc            v roce 2012). Toto snižování mělo dvě hlavní příčiny. První příčinou bylo snižování výkonů na            železnici,  které  snížilo  potřebný  počet  zaměstnanců  k zajištění  přepravních  služeb  a bylo            řešeno  především  nenahrazováním  odcházejících  zaměstnanců.  Tento  proces  byl            podporován poměrně velkorysým sociálním programem ČD dotovaným z veřejných zdrojů            na zmírnění sociálních důsledků snižování počtu zaměstnanců. Druhým výrazným faktorem            vedoucím k poklesu počtu zaměstnanců v rámci ČD bylo jejich postupné přesouvání na SŽDC.            Relativně  dynamický  pokles  počtu  zaměstnanců  na ČD  byl  ovšem  provázen  výrazně            pomalejším poklesem mzdových nákladů, díky vysokému tempu růstu mezd na ČD.              6.4  Veřejné dotace do české železnice              V následující části  byla  provedena  kvantifikace  objemu  veřejných  dotací  plynoucích  do            železniční dopravy v ČR. Před provedením vertikální separace v roce 2003 existovaly pouze            tři dotační tituly pro ČD: investiční dotace, provozní dotace a dotace na úhradu ztrát osobní            dopravy. Po provedení vertikální separace odvětví se počet dotačních titulů výrazně navýšil.            V současnosti plynou do sektoru železniční dopravy v ČR následující typy dotací:                1.  investiční  dotace  (SŽDC)  –  dotace  na  financování  modernizace  železniční                 infrastruktury,               2.  provozní  dotace  (SŽDC)  –  dotace  pro  zajištění  provozuschopnosti  železniční                 infrastruktury,               3.  odpouštění závazku (SŽDC) – odpouštění závazku SŽDC vůči Ministerstvu financí,               4.  neinvestiční dotace (SŽDC) – ostatní dotace ve prospěch SŽDC,                                                  120","5.  mimořádná  dotace  (SŽDC)  –  dotace  11,85  mld.  ve  prospěch  SŽDC  v roce  2008  na                 nákup části podniku od ČD, který se zabýval údržbou infrastruktury,               6.  dotace  ztrát  regionální  osobní  dopravy  (ČD)  –  dotace  na  úhradu  ztrát  regionální                 osobní dopravy, které ČD vyplácejí kraje,               7.  dotace ztrát dálkové osobní dopravy (ČD) – dotace na úhradu ztrát dálkové osobní                 dopravy, které ČD vyplácí Ministerstvo dopravy,               8.  ostatní dotace (ČD) – ostatní provozní dotace ve prospěch ČD (sociální program),               9.  investiční dotace (ČD) – investiční dotace ve prospěch ČD (kolejová vozidla).             Je vidět, že vertikální separace osobní železniční dopravy výrazně navýšila počet dotačních            titulů,  které  plynou  do české  železniční  dopravy.  Tato  větší  diverzifikace  na  jedné  straně            zabezpečuje větší adresnost jednotlivých dotačních titulů a výrazně omezuje možnosti dříve            běžného  křížového  financování  jednotlivých  železničních činností.  Na  druhou  stranu            roztříštěnost dotací ztěžuje jejich optimalizaci a využití celkově vysokého objemu veřejných            dotací na prosazování reformních cílů. V prostředí měkkých rozpočtových limitů se jednotlivé            součásti železničního systému snaží o maximalizaci svého rozpočtu a v prostředí vertikálně            separované  železnice  a politicky  dosazovaného  managementu  se  těžko  prosazuje  princip            nastavení priorit v nastavení investic železničního systému (infrastruktura x provoz; nákladní            x osobní) a častým důsledkem je vzájemná nekoordinace investičních a provozních potřeb.            Následující tabulka zachycuje vývoj výše jednotlivých účelových dotací v období 2003–2012.             Tabulka 36 Celkové dotace do železniční dopravy v ČR 2003–2012 (mld. Kč; běžné ceny)                             2003   2004   2005   2006   2007   2008   2009   2010   2011   2012            1. Investiční                             9,63   10,58  13,84  13,22  15,78  22,91  18,96  14,78  11,42   9,5              SŽDC            2. Provozní                             5,40   5,40   5,40   5,76   5,39   7,67   8,00   8,47   8,51   8,78              SŽDC            3. Odpuštění                             0,10   0    8,00   6,45   4,57   6,37   6,36   3,75   5,88   5,65              závazku SŽDC            4. Neinvestiční                             1,17   0,76   0,45   0,64   1,59   0,21   1,46   1,86   1,24   0,68              SŽDC            5. Mimořádná                              0     0     0     0     0   11,85   0     0     0    0              SŽDC            6. Dotace OD                             2,18   2,18   4,47   4,56   4,67   4,87   8,36   8,04   8,18   8,35              ČD (kraje)            7. Dotace OD     5,00   4,87   2,63   2,54   3,49   4,03   4,00   4,08   4,08   4,02              ČD (MD)            8. Ostatní       0,37   0,52   0,72   0,59   0,46   0,41   0,29   0,27   0,02   0,03              ČD            9. Investiční    1,05   1,15   0,44   0,57   0,53   0,66   0,37   0,10   0,85   0,95              ČD            DOTACE                             24,89  25,46  35,96 34,33 36,47 58,98 47,81 41,34  40,17  37,96            CELKEM            Zdroj: Vlastní výpočty z výročních zpráv ČD a SŽDC 2003–2012.                                                    121","V  tabulce  je  vidět,  že  objem  veřejných  výdajů  do  železnice  dlouhodobě  roste.  V období            2003–2012  se  zvýšil  z 25  na  38  mld.,  což  vzhledem  k růstu  inflace  o 22,6  %  představuje            reálný růst dotací o 24 %. Zdrojem tohoto růstu byly především následující faktory:                  Akcelerace investičních výdajů na modernizaci infrastruktury v letech 2007–2009.                 Uhrazování závazků SŽDC (které převzala od ČD) ze strany veřejných rozpočtů.                 Růst provozní dotace SŽDC po převzetí části podniku od ČD v roce 2008.                 Nárůst dotací na úhradu ztrát regionální osobní dopravy po roce 2009.            Postupný růst investiční dotace po roce 2003 tak reflektoval ambiciózně pojatý modernizační            program české železniční infrastruktury. Po roce 2009 došlo v důsledku ekonomické recese            k utlumení  tempa  investiční  aktivity  i investiční  dotace  ve  prospěch  SŽDC.  Dalším  zdrojem            růstu  veřejných  dotací  do  železničního  systému  byl  způsob  provedení  vertikální  separace            v ČR.  Kompletní  převod  dluhů  z ČD  na  SŽDC  si  od  roku  2005  vynutil  participaci  veřejných            rozpočtů  na  jejich  úhradě.  SŽDC  nemají  žádné  vlastní  příjmy,  které  by  mohly  vyčlenit  na            splácení  těchto  převzatých  dluhů  (56  mld.  Kč  k lednu  2003).  Příjmy  z infrastrukturních            poplatků  nejsou  dostačující  ani  na  financování  údržby  infrastruktury,  natož  k investicím či            splácení starých dluhů. Proto tyto závazky uhrazuje namísto SŽDC Ministerstvo financí, čímž            mu  vzniká  pohledávka  vůči  SŽDC,  která  je  následně  na  základě  usnesení  vlády  SŽDC            odpouštěna.  Další  nárůst  celkové  dotace  do  železničního  systému  nastal  v roce  2008,  kdy            byla uvolněna jednorázová dotace 11,85 mld. Kč na nákup části podniku od ČD a dále byla            trvale navýšena provozní dotace pro SŽDC, aby byla schopna zajišťovat údržbu infrastruktury            vlastními  silami.  Další  změna  ve  struktuře  dotací  nastala  v roce  2009  z důvodu  navýšení            zdrojů pro regionální osobní železniční dopravu v ČR.            Graf 18 Podíl celkových veřejných dotací do železnice na veřejných výdajích a HDP (%)                             Z grafu 18 je patrné, že objem celkových veřejných výdajů do železniční dopravy kulminoval            v letech  2008–2009  v souvislosti  s mimořádnými  událostmi  let  2008  a 2009  a od  té  doby            mírně  poklesl  v důsledku  ekonomické  recese  a následných  úspor  ve  veřejném  sektoru.            Nicméně pozitivní vliv těchto mimořádných finančních operací na finanční stabilitu ČD je již            zřejmě vyčerpán a díky provozním neefektivitám a ambiciózním investičním programům jsou            problémy  se  zadlužeností  a likviditou  na ČD  opět  velmi  akutní,  tudíž  se  objevují  zprávy                                                  122","o připravovaném  prodeji  nádraží  ve  prospěch  SŽDC,  na  což  by  opět  musela  být  uvolněna            mimořádná  dotace,  která  by  objem  veřejných  dotací  do  železniční  dopravy  opět  navýšila.            Nestabilita a fluktuace jednotlivých součástí veřejných dotací je patrná z následujícího grafu,            který zachycuje reálnou výši dotací na úhradu ztrát osobní dopravy a je vidět, jak její výše            silně kolísá v reakci na rozdílné transformační události české železnice a těžko tak umožňuje            dlouhodobou finanční a investiční stabilitu osobní železniční dopravy na ČD.            Graf 19 Dotace na úhradu ztrát osobní dopravy (mld. CZK, stálé ceny roku 2012)                          Zdroj: Výroční zprávy Českých drah 1996–2012.             V kontextu růstu veřejných dotací do české železnice je zajímavá jejich komparace s vývojem            v ostatních  transformačních  zemích.  V   tabulce  37  je  srovnán  objem  veřejných  dotací            plynoucích do železnice v Polsku, Maďarsku, ČR a Slovensku.             Tabulka 37 Komparace výše veřejných dotací do železnice ve středoevropských zemích             Roční průměry 2003–2012    Podíl na HDP   Podíl na VV                         Polsko          0.15 %         0.34 %            Provozní dotace   Maďarsko   0.63 %         1.25 %            (provoz + ztráty                OD)      Česká Rep.      0.49 %         1.18 %                         Slovensko       0.53 %         1.40 %                         Polsko          0.12 %         0.29 %              Investiční   Maďarsko      0.05 %         0.09 %               dotace                         Česká Rep.      0.42 %         1.02 %                         Slovensko       0.27 %         0.70 %                         Polsko          0.08 %         0.17 %             Mimořádné                         Maďarsko        0.05 %         0.09 %               dotace                         Česká Rep.      0.18 %         0.42 %                          Slovensko       0.42 %         1.15 %                         Polsko          0,35 %         0,80 %               CELKOVÉ                         Maďarsko        0,73 %         1,43 %               DOTACE                         Česká Rep.      1,09 %         2,62 %                          Slovensko       1,22 %         3,25 %            Zdroj: Tomeš – Kováč (2014).                                                   123","Z podílů  v tabulce  37  vyplývají  zásadní  rozdíly  v přístupu  k financování  železniční  dopravy            v jednotlivých  zemích.  Nejúspornější  je  Polsko,  které  udržuje  na  velmi  nízké  úrovni  jak            infrastrukturní  dotace,  tak  dotace  na  úhradu  ztrát  osobní  dopravy.  Polsko  je  tak  schopno            alokovat ve prospěch železnice nejnižší částky veřejných rozpočtů, cenou za tyto úspory je            však  pokles  výkonů  osobní  dopravy  a snižující  se  konkurenceschopnost  celého  systému            v důsledku  zanedbaných  investic  do  infrastruktury.  Specifická  je  pozice  Maďarska,  které            vykazuje nejnižší hodnoty dotací do infrastruktury a nejvyšší na úhradu ztrát osobní dopravy.            Je  otázka,  zda  tato  situace  nějak  souvisí  s rovinatým  charakterem  Maďarska  a vysokým            podílem železnice na osobní dopravě. Nejvyšší veřejné dotace na železniční infrastrukturu            pak vykazuje Česká republika a Slovensko. Obě mají vysoký objem dotací na udržení osobní            dopravy  a  u ČR  je  navíc  vysoká  investiční  a  u Slovenska  mimořádná  dotace.  To  by            nasvědčovalo větší míře udržitelnosti nastavení systému dotací v ČR oproti Slovensku, kde            jsou velmi časté mimořádné operace na záchranu dominantního přepravce nebo manažera            infrastruktury.              6.5  Shrnutí              Český železniční systém musel v první polovině devadesátých let překonat dva strukturální            šoky.  Prvním  byla  změna  struktury  ekonomiky  s výrazně  menším  podílem  průmyslu            a hromadné dojížďky do zaměstnání. Druhým šokem bylo rozdělení Československa. V rámci            snahy  o obnovení  konkurenceschopnosti  železniční  dopravy  na  dopravním  trhu  byly  do            infrastruktury  páteřních  železničních  koridorů  investovány  vysoké částky  přesahující  130            mld.  Kč.  Tyto  výrazné  infrastrukturní  investice  ovšem  značně  zatěžovaly  hospodaření            vertikálně  integrovaných Českých  drah  před  rokem  2003.  K 1.  lednu  2003  byla  na české            železnici  provedena  úplná  institucionální  separace  infrastruktury  a provozu.  Nicméně            předání  reálných  funkcí  manažera  infrastruktury  z ČD  na  SŽDC  trvalo  ještě  dalších  8  let.            Teprve  od  roku  2011  je  tak  manažer  infrastruktury  schopen  samostatně  vykonávat  své            funkce  a není  odkázán  na  služby ČD,  což  přispívá  k nediskriminatornímu  konkurenčnímu            prostředí  na české  železnici.  Na  druhé  straně  úplná  vertikální  separace  přinesla  i některé            problémy v oblasti koordinace investic a růst veřejných dotací do odvětví.                  Naopak v horizontální struktuře zůstal systém české železnice integrovaný. Na konci            roku 2007 sice vznikla společnost ČD Cargo, a. s., jejím stoprocentním vlastníkem jsou ovšem            mateřské České  dráhy,  které  tak  rozhodují  o personálním  obsazení  managementu            a rozdělení  hospodářského  výsledku.  Původně  se  očekávalo,  že ČD  Cargo  bude  pro ČD            zdrojem zisků, ale v důsledku ekonomické krize a nedostatečné restrukturalizace je ČD Cargo            v současnosti  spíše  zdrojem  problémů  a jeho  dlouhodobá  perspektiva  je  nejistá.  Vratké            situace ČD  Cargo  na  dynamickém  trhu  nákladní  železniční  dopravy  využívá řada  dravých            konkurentů,  která  jej  připravuje  o nejlukrativnější  zakázky  především  v dopravě  ucelených            vlaků a dále tak prohlubuje jeho problémy. Situace na trhu osobní železniční dopravy, který            byl před vlivem konkurence dlouho chráněn, se v posledních letech taktéž dynamicky mění                                                  124","a na  nejlukrativnější  lince  v ČR  z Prahy  do  Ostravy čelí České  dráhy  velmi  intenzivní  open            access konkurenci soukromých operátorů.               Rozvoj  konkurence  v regionální  osobní  železniční  dopravě  byl  uměle  zabržděn  v roce            2009,  kdy  se  všechny  kraje  bez  výběrového řízení  rozhodly  přidělit  veškerou  dotovanou            dopravu na deset let dopředu ve prospěch Českých drah. I když tím pro České dráhy vznikla            potřebná  investiční  stabilita,  která  se  již  skutečně  promítla  do  razantní  obnovy  vozového            parku v řadě regionů, kraje mohly vypsáním soutěže dosáhnout lepších podmínek a služeb            než při přímém zadání dominantovi. Charakteristickým rysem vývoje českého železničního            systému je, že i když objem veřejných dotací do odvětví do železnice stoupá, finanční situace            ČD není stabilizovaná. Především prudce roste celkové zadlužení, což vytváří do budoucna            výrazné riziko pro veřejné rozpočty, že se budou nuceny podílet na sanaci tohoto zadlužení.            Příčinou  růstu  zadlužení  jsou  vysoké  investice  do  kolejových  vozidel,  ke  kterým  jsou ČD            nuceny pod tlakem konkurence, aby udržely svoji konkurenceschopnost na železničním trhu.                                                                                                 125","ZÁVĚR               Železniční doprava ve vyspělých zemích čelila v posledních sto letech hlubokému propadu            poptávky. Většina zákazníků přešla k rychlejší, flexibilnější a levnější silniční přepravě. Propad            poptávky  se  díky  vysokým  fixním  nákladům  projevil  v podobě  ztrát  železničních  podniků            a růstu jejich zadlužení. Jako ztrátový segment železničního podnikání se projevily především            údržba  infrastruktury  a provozování  osobní  dopravy.  Nákladní  doprava  zůstala  ve  většině            železničních  systémů  zisková.  Propady  železnice  na  dopravním  trhu  a zhoršování  jejich            finančních  výsledků  vyvolaly  celosvětové  reformní  pokusy,  které  zahrnovaly  deregulaci            tarifů, horizontální separaci, dlouhodobé koncese a privatizaci.                  Pro železniční systémy evropských zemí je charakteristický smíšený provoz komerční            nákladní a dotované osobní dopravy. Od počátku devadesátých let dvacátého století zde byla            implementována železniční reforma, jejíž podstata spočívala ve vertikální separaci odvětví            a umožnění vstupu konkurenčních operátorů. Tvůrci reformy doufali, že výsledkem reforem            bude znovuobnovení efektivnosti a výkonnosti železnice. Implementace železniční reformy            nebyla jednotná a vykazuje napříč evropskými zeměmi značnou variabilitu. Pouze polovina            evropských zemí provedla úplnou vertikální institucionální separaci infrastruktury a služeb,            zatímco zbytek provedl pouze jejich funkční oddělení, ale ponechal je vlastnicky integrované            v jednom  holdingu.  Podobně  u horizontální  separace  pouze  osm  ze  sedmadvaceti            evropských zemí provedlo úplnou separaci nákladní a osobní dopravy. I u vstupu konkurence            do odvětví existuje značná národní variabilita v čase i intenzitě jejího působení. Tato národní            variabilita v implementaci železničních reforem umožňuje zkoumat jejich vliv na efektivnost            a výkonnost železnice v evropských zemích. Existuje poměrně rozsáhlá literatura zkoumající            vliv reforem na efektivitu. Na jejím základě lze konstatovat, že horizontální separace a vstup            konkurence  do  odvětví  zvyšují  efektivitu  odvětví,  zatímco  vliv  vertikální  separace  na            efektivitu je nejasný.                  U  vlivu  reforem  na  výkonnost  železnice  existuje  výrazně  méně  empirických  studií.            Zkoumání  vlivu  reforem  na  výkonnost  železnice  proto  představuje  klíčový  přínos  práce.            Regresní  analýzou  provedenou  na  27  evropských  zemích  v období  1995–2011  bylo            prokázáno,  že  horizontální  separace  zvyšuje  výkonnost  železnice,  zatímco  u vertikální            separace nebyl prokázán jednoznačný efekt na výkonnost. U vstupu konkurence do odvětví            se  výsledky  lišily  geograficky,  kdy  vstup  konkurence  u západoevropských  železnic  zvyšoval            výkonnost  a  u východoevropských  železnic  ji  snižoval.  I  u vlivu  vertikální  a horizontální            separace  byly  identifikovány  statisticky  významné  rozdíly  v dopadech  mezi  skupinou            západoevropských a východoevropských zemí, z čehož vyplývá, že vliv evropských reforem            na tyto dvě skupiny zemí je odlišný.                                                    126","Východoevropské  železnice  jsou  i po  pětadvaceti  letech  od  konce  centrálně            plánované  ekonomiky  strukturálně  výrazně  odlišné  od  svých  západoevropských  protějšků.            V jejich  struktuře  je  více  zastoupena  nákladní  doprava,  odlišná  je  výše  i struktura            infrastrukturních poplatků a veřejné dotace do odvětví jsou řádově nižší, což se projevuje na            stavu infrastruktury i na finanční situaci národních železničních podniků. Tyto odlišnosti mají            významné  hospodářskopolitické  důsledky.  Zatímco  vertikální  separace  a vstup  konkurence            generují pozitivní dopady na efektivnost a výkonnost železnic západoevropských zemí, pro            východoevropské země tyto pozitivní efekty prokázány nebyly. Jediná reforma, u které byly            pozitivní  efekty  prokázány  i  u východoevropských  zemí,  zůstává  horizontální  separace            odvětví.                                                                                    127","SUMMARY                 European countries after 1993 applied railway reforms. The reform strategy included vertical            separation  (infrastructure  –  services),  horizontal  separation  (freight  –  passenger)  and  the            entry of competition. The aim of this book is to identify the effect of reforms on railway’s            output. Based on regression analysis of data in 27 European countries in the period 1995–            2011 it was identified, that horizontal separation is increasing output whereas no clear effect            could  be  identified  in  case  of  vertical  separation.  The  effect  of  competition  entry  was            different for sample of Western and Eastern European countries. In passenger sector the            entry of competition was increasing output in Western Europe but decreasing it in Eastern            Europe.  Also  other  reform  and  control  variables  had  significantly  different  effects  for            samples  of  Western  and  Eastern  European  countries.  The  results  therefore  indicate  that            European  railway  reform  generates  different  results  for  Western  and  Eatstern  European            countries.                                                                                        128","REJSTŘÍK               Argentina, 27             efektivita, 43, 54        open access. viz                                                                  konkurence na trhu            Austrálie, 29             Estonsko, 39                                                                Polsko, 41            ČD, 106, 107, 112         Evropská komise, 66                                                                poplatky            ČD Cargo, 109, 123        Francie, 89                                                                  infrastrukturní, 42, 92            cenové elasticity, 11     franšíza, 44                                                                  za použití cesty, 51            Česká republika, 39, 97   infrastrukturní náklady, 12                                                                Portugalsko, 60            České republika, 59       Japonsko, 28                                                                Railtrack, 45            Československo, 103       Kanada, 26                                                                Rakousko, 85            Čína, 31                  komoditní struktura, 115                                                                reforma            competitive tendering. viz   koncese, 27              konkurence o trh                                    Estonsko, 99                                      konkurence            corporate governance, 96                              Francie, 50                                        na trhu, 21, 29, 33, 44,            cream‐skimming efekt, 38      49, 61, 99              Německo, 47             Data Envelopment Analysis,   o trh, 21, 37            Polsko, 98              55, 60                                      LeoExpres, 111              Rumunsko, 99            Deutsche Bahn, 35, 37, 44,                                      liberalizace, 101           Švédsko, 48              47                                      Mexiko, 27                  Velká Británie, 44            dominant, 39, 91, 94, 99,              124                     Ministerstvo dopravy, 113   RegioJet, 111            doprava                   modální podíl, 52, 66, 87   regionalizace, 51               nákladní, 14, 60, 61, 65,   Nizozemí, 59, 61      regulátor, 44                67, 86, 117                                      Norsko, 60                regulatorní rámec, 65              osobní, 67, 94, 111, 119                                      North American Free Trade   Rumunsko, 41              regionální, 15, 53, 121   Agreement, 26                                                                Rusko, 31            dotace, 43, 96, 119       Nový Zéland, 30                                                  129","separace                  Švýcarsko, 60             USA, 24               horizontální, 20, 36, 49,   SŽDC, 107, 121        Velká Británie, 39, 59                62, 77, 100                                      tradiční model organizace,   vertikální separace, 19, 34,              vertikální, 62, 74, 120   17                        35, 51, 108             SNCF, 51                  transakční náklady, 18    výkonnost odvětví, 90             soukromé železnice, 25    transformační pokles, 80,   výnosy, 12                                        88            Stochastic Frontier                                   z hustoty, 12, 85, 97              Analysis, 56            translog nákladová funkce,                                                                  z rozsahu, 12, 86                                        56            Švédsko, 36, 39, 89                                                                  ze struktury, 12, 59                                      ÚOHS, 110                                                                                            130","LITERATURA               ALBALATE, Daniel a Germa BEL, 2012. The economics and politics of high‐speed rail: lessons            from experiences abroad. První vydání. Lanham, MD: Lexington Books. ISBN 9780739190685            0739190687.            ALEXANDERSSON,  Gunnar  a Staffan  HULTÉN,  2006.  Predatory  bidding  in  competitive            tenders: A Swedish case study. European Journal of Law and Economics [online]. 7., roč. 22,            č.  1,  s.  73–94  [vid.  2.  duben  2014].  ISSN  0929‐1261,  1572‐9990.  Dostupné  z:            doi:10.1007/s10657‐006‐8981‐7            ALEXANDERSSON, Gunnar a Staffan HULTÉN, 2008. The Swedish Railway Deregulation Path.            Review of Network Economics [online]. 1.1.,  roč. 7, č. 1  [vid.  2. duben 2014].  ISSN 1446‐            9022. Dostupné z: doi:10.2202/1446‐9022.1136            ALEXANDERSSON, Gunnar, Staffan HULTÉN, Jan‐Eric NILSSON a Roger PYDDOKE, 2012. The            liberalization of railway passenger transport in Sweden – Outstanding regulatory challenges            [online]. Stockholm: Centre for Transport Studies. Working papers in Transport Economics,            2012:5. Dostupné z: http://swopec.hhs.se/ctswps/abs/ctswps2012_005.htm            ASMILD, Mette, Torben HOLVAD, Jens Leth HOUGAARD a Dorte KRONBORG, 2009. Railway            reforms: do they influence operating efficiency? Transportation [online]. 9., roč. 36, č. 5, s.            617–638 [vid. 2. duben 2014]. ISSN 0049‐4488, 1572‐9435. Dostupné z: doi:10.1007/s11116‐            009‐9216‐x            BEDNARZ,  Patryk,  2012.  Train  shortage  plunges  new  Polish  operator  into  chaos.            International Railway Journal [online]. 21.12.            Dostupné  z:  http://www.railjournal.com/index.php/main‐line/train‐shortage‐plunges‐new‐            polish‐operator‐into‐chaos.html            BLACKSHAW,  Philip  W.,  a Louis  S.  THOMPSON,  1993.  Railway  reform  in  the  Central  and            Eastern European (CEE) economics. No. 1137. World Bank Publications.             BLAINEY, Simon, Adrian HICKFORD a John PRESTON, 2012. Barriers to Passenger Rail Use:            A Review of the Evidence. Transport Reviews [online]. 11., roč. 32, č. 6, s. 675–696 [vid. 2.            duben 2014]. ISSN 0144‐1647, 1464‐5327. Dostupné z: doi:10.1080/01441647.2012.743489             BOŽIČNIK,  Stane,  2009.  Opening  the  Market  in  the  Rail  Freight  Sector.  Built  Environment            [online].  1.3.,  roč.  35, č.  1,  s.  87–106  [vid.  2.  duben  2014].  ISSN  02637960.  Dostupné  z:            doi:10.2148/benv.35.1.87                                                     131","BRONS,  Martijn,  Moshe  GIVONI  a Piet  RIETVELD,  2009.  Access  to  railway  stations  and  its            potential in increasing rail use. Transportation Research Part A: Policy and Practice [online].            2.,  roč.  43, č.  2,  s.  136–149  [vid.  2.  duben  2014].  ISSN  09658564.  Dostupné  z:            doi:10.1016/j.tra.2008.08.002             BUCHHOFER,  Ekkehard,  1995.  Transport  infrastructure  in  the  Baltic  States  during  the            transformation  to  market  economies.  Journal  of  Transport  Geography  [online].  3.,  roč.  3,            č.  1,  s.  69–75  [vid.  2.  duben  2014].  ISSN  09666923.  Dostupné  z:  doi:10.1016/0966‐            6923(94)00001‐6             CANTOS  SÁNCHEZ,  P.,  2001.  Vertical  relationships  for  the  European  railway  industry.            Transport  Policy  [online].  4.,  roč.  8, č.  2,  s.  77–83  [vid.  2.  duben  2014].  ISSN  0967070X.            Dostupné z: doi:10.1016/S0967‐070X(00)00039‐1             CANTOS  SÁNCHEZ,  Pedro,  José  Manuel  PASTOR  a Lorenzo  SERRANO,  2010.  Vertical  and            Horizontal Separation in the European Railway Sector and its Effects on Productivity. Journal            of Transport Economics and Policy. 5., roč. 44, č. 2, s. 139–160. ISSN 0022‐5258.            CANTOS  SÁNCHEZ,  Pedro,  José  MANUEL  PASTOR  a Lorenzo  SERRANO,  2012.  Evaluating            European  railway  deregulation  using  different  approaches.  Transport  Policy  [online].  11.,            roč. 24, s. 67–72 [vid. 2. duben 2014]. ISSN 0967070X.            Dostupné z: doi:10.1016/j.tranpol.2012.07.008            CASCETTA, Ennio, Pierluigi COPPOLA a Vito VELARDI, 2013. High‐Speed Rail Demand: Before‐            and‐After Evidence from the Italian Market. disP – The Planning Review [online]. 6., roč. 49,            č.  2,  s.  51–59  [vid.  2.  duben  2014].  ISSN  0251‐3625,  2166‐8604.  Dostupné  z:            doi:10.1080/02513625.2013.826539             CER,  2007.  Why  imposed  undercompensation  leads  to  the  collapse  of  public  transport            [online].  2007.  The  Community  of  European  Railway  and  Infrastructure  Companies.            Dostupné z: http://www.cer.be/            COWIE,  Jonathan,  2012.  Rail  Freight  in  Great  Britain–has  privatisation  made  a noticeable            difference? Conference paper. USTG Aberdeen.             CROZET,  Yves  a Florian  CHASSAGNE,  2013.  Rail  access  charges  in  France:  Beyond  the            opposition  between  competition  and  financing.  Research  in  Transportation  Economics            [online].  3.,  roč.  39, č.  1,  s.  247–254  [vid.  2.  duben  2014].  ISSN  07398859.  Dostupné  z:            doi:10.1016/j.retrec.2012.06.021            ČD, 2004–2012a. Statistické ročenky 2004–2012 [online]. 2012. České dráhy, a. s. Dostupné            z: http://www.ceskedrahy.cz/pro‐investory/financni‐zpravy/statisticka‐rocenka/‐5599/             ČD, 1996–2012b. Výroční zprávy 1996–2012 [online]. 2012. České dráhy, a. s. Dostupné z:            http://www.ceskedrahy.cz/pro‐investory/financni‐zpravy/vyrocni‐zpravy/‐5596/                                                  132","ČD  Cargo  2008.  Výroční  zpráva  2008  [online].  B.m.: ČD  Cargo   Dostupné  z:            http://www.cdcargo.cz/web/guest/tiskove‐centrum            DEVILLE,  Xavier  a Fabienne  VERDUYN,  2012.  Implementation  of  EU  legislation  on  rail            liberalisation in Belgium, France, Germany and the Netherlands [online]. Brussels: National            Bank of Belgium. Working Paper, 221.            Dostupné z: http://www.nbb.be/doc/ts/publications/wp/wp221En.pdf            DiPIETRANTONIO, Loris di a Jacques PELKMANS, 2004. The Economics of EU Railway Reform.            Journal of network industries. 9., roč. 5, č. 3/4, s. 295–346. ISSN 1389‐9597.             DREW,  Jeremy,  2009.  The  Benefits  for  Rail  Freight  Customers  of  Vertical  Separation  and            Open Access. Transport Reviews [online]. 3., roč. 29, č. 2, s. 223–237 [vid. 2. duben 2014].            ISSN 0144‐1647, 1464‐5327. Dostupné z: doi:10.1080/01441640802295467             DREW,  Jeremy  a Chris  NASH,  2011.  Vertical  separation  of  railway  infrastructure  –  does  it            always  make  sense?  Leeds:  Institute  for  Transport  Studies,  University  of  Leeds.  Working            Paper, 594.             DRIESSEN,  Gertjan,  M.  G.  LIJESEN,  Machiel  MULDER,  NETHERLANDS  a CENTRAAL            PLANBUREAU,  2006.  The  impact  of  competition  on  productive  efficiency  in  European            railways.  The  Hague:  CPB  Netherlands  Bureau  for  Economic  Policy  Analysis.  ISBN            9058332934 9789058332936.             ENGELHARDT, Juliusz, 2011. Poland. In: Jeremy DREW, ed. Reforming railways: learning from            experience. Hamburg: Eurailpress, s. 149–160. ISBN 9783777104157 3777104159.             EUROPEAN  COMMISSION,  2001.  European  transport  policy  for  2010:  time  to  decide.            Luxembourg:  Office  for  Official  Publications  of  the  European  Communities.  White  paper.            ISBN 9289403411.             EUROPEAN  COMMISSION,  2006.  Keep  Europe  moving:  a transport  policy  for  sustainable            mobility  [online].  22. červen  2006.  B.m.:  European  Commission.  Dostupné  z:            http://europa.eu/rapid/press‐release_IP‐06‐818_en.htm?locale=en             EUROPEAN  COMMISSION,  2012.  EU  transport  in  figures  2012.  Luxembourg:  Publications            office of the European Union. ISBN 9789279216947  9279216945.             EUROPEAN  COMMISSION,  2013.  Impact  Assessment  [online].  30.  leden  2013.  B.m.:            European Commission.            Dostupné z: http://ec.europa.eu/smart‐            regulation/impact/ia_carried_out/docs/ia_2013/swd_2013_0010_en.pdf            EUROPEAN  CONFERENCE  OF  MINISTERS  OF  TRANSPORT  (ECMT),  2005.  Railway  reform  \&            charges for the use of infrastructure. Paris: ECMT : Distributed by OECD Publication Service.            ISBN 928210351X.                                                 133","FRIEBEL, Guido, Sergei GURIEV, Russell PITTMAN, Elizaveta SHEVYAKHOVA a Anna TOMOVÁ,            2007. Railroad Restructuring in Russia and Central and Eastern Europe: One Solution for All            Problems? Transport Reviews [online]. 5., roč. 27, č. 3, s. 251–271 [vid. 2. duben 2014]. ISSN            0144‐1647, 1464‐5327. Dostupné z: doi:10.1080/01441640600979502             FRIEBEL, Guido, Marc IVALDI a Catherine VIBES, 2010. Railway (De)Regulation: A European            Efficiency Comparison. Economica [online]. 1., roč. 77, č. 305, s. 77–91 [vid. 2. duben 2014].            ISSN 00130427, 14680335. Dostupné z: doi:10.1111/j.1468‐0335.2008.00739.x             GERONDEAU, Christian, 1997. Transport in Europe. Boston: Artech House. The Artech house            ITS series. ISBN 089006931X.             GLAISTER,  Stephen,  2004.  British  Rail  Privatization  –  Competition  Destroyed  by  Politics            [online].  Bath:  University  of  Bath.  CRI  Occasional  Paper,  23.  Dostupné  z:            http://www.bath.ac.uk/management/cri/pubpdf/Occasional_Papers/23_Glaister.pdf             GLAISTER, Stephen, 2006. Britain: competition undermined by politics. In: José A. GÓMEZ‐            IBÁÑEZ  a Ginés  de  RUS,  ed.  Competition  in  the  railway  industry:  an  international            comparative analysis. Cheltenham, UK ; Northampton, MA: E. Elgar, Transport economics,            management and policy series. ISBN 1845429036.             GÓMEZ‐IBÁÑEZ, José A., 2004. Railroad Reform: An Overview of the Options. In: Conference            on Railway Reform. Madrid: Rafael del Pino Foundation.             GÓMEZ‐IBÁÑEZ, José A. a Ginés de RUS, ed., 2006. Competition in the railway industry: an            international comparative analysis. Cheltenham, UK ; Northampton, MA: E. Elgar. Transport            economics, management and policy series. ISBN 1845429036.            GOURVISH, T. R., 2008. Britain’s railways 1997‐2005: Labour’s strategic experiment. Oxford ;            New York: Oxford University Press. ISBN 9780199236602.             GRIFFITHS,  T.,  2009.  On  rail  competition:  the  impact  of  open  access  entry  on  the  Great            Britain rail market. In: A. BECK, W. VEENEMAN a D. van de VELDE, ed. Beyond Competitive            Tendering–Proceeding  of  the  Eleventh  International  Conference  on  Competition  and            Ownership in Land Passenger Transport. Workshop (Vol. 3).             GROWITSCH, Christian a Heike WETZEL, 2009. Testing for Economies of Scope in European            Railways: An Efficiency Analysis. Journal of Transport Economics and Policy. 1., roč. 43, č. 1,            s. 1–24. ISSN 0022‐5258.             HEATLEY,  David,  2009.  The  history  and  future  of  rail  in  New  Zealand.  Research  Report.            Wellington: New Zealand Institute for the Study of Competition and Regulation inc.            CHIANDONI,  Marco,  2013.  Italy  to  investigate  FS‐NTV  competition  dispute.  International            Railway  Journal  [online].  11.6.  Dostupné  z:  http://www.railjournal.com/index.php/high‐            speed/italy‐to‐investigate‐fs‐ntv‐competition‐dispute.html                                                 134","IBM, 2002.  Rail Liberalisation Index. First Edition. Brussels: IBM Deutschland GmbH.             IBM, 2004  Rail Liberalisation Index. Second Edition. Brussels: IBM Deutschland GmbH.             IBM, 2007. Rail Liberalisation Index. Third Edition. Brussels: IBM Deutschland GmbH.            IBM, 2011. Rail Liberalisation Index. Fourth Edition. Brussels: IBM Deutschland GmbH.             IVALDI, Marc a Paul SEABRIGHT, 2003. The Economics of Passenger Rail Transport: A Survey.            Toulouse: Institut d’Économie Industrielle (IDEI). IDEI Working Papers, 163.             JENSEN, Arne a Petra STELLING, 2007. Economic impacts of Swedish railway deregulation:            A longitudinal  study.  Transportation  Research  Part  E:  Logistics  and  Transportation  Review            [online].  9.,  roč.  43, č.  5,  s.  516–534  [vid.  2.  duben  2014].  ISSN  13665545.  Dostupné  z:            doi:10.1016/j.tre.2006.10.011            JOHNSON,  Daniel  a Chris  NASH,  2012.  Competition  and  the  provision  of  rail  passenger            services: A simulation exercise. Journal of Rail Transport Planning \& Management, 2012, roč.            2, č. 1, s. 14–22. ISSN: 2210‐9706. Dostupné z: doi:10.1016/jirtpm.2012.09.001             JONES,  Ian,  2000.  The  Evolution  of  Policy  Towards  On‐Rail  Competition  in  Great  Britain.            Journal of Transport Economics and Policy. 9., roč. 34, č. 3, s. 371–384. ISSN 0022‐5258.             KIM, H. Youn, 1987. Economics of scale and scope in multiproduct firms: evidence from US            railroads. Applied Economics, roč. 19, č. 6, s. 733–741. ISSN: 1466‐4283. Dostupné z: doi:            10.1080/003684870000105             KOGAN, Jorge, 2006. Latin America: Competition for Concessions. In: José A. GÓMEZ‐IBÁÑEZ            a Ginés  de  RUS,  ed.  Competition  in  the  railway  industry:  an  international  comparative            analysis. Cheltenham, UK ; Northampton, MA: E. Elgar, Transport economics, management            and policy series. ISBN 1845429036.             KOMÁREK, Ondřej, 2014. Open access konkurence na trati Wien–Salzburg. B.m. Diplomová            práce. Masarykova univerzita.             KORNAI,  János,  Eric  MASKIN  a Gérald  ROLAND,  2003.  Understanding  the  Soft  Budget            Constraint. Journal of Economic Literature [online]. 12., roč. 41, č. 4, s. 1095–1136 [vid. 2.            duben 2014]. ISSN 0022‐0515. Dostupné z: doi:10.1257/002205103771799999            KOVÁČ, Petr a Zdeněk TOMEŠ, 2014. Subsidies to railway transport in four central European            countries. Working paper. Masarykova univerzita Brno. Nepublikováno.             KRÓL,  Marcin,  2009.  Benefits  and  Costs  of  Vertical  Separation  in  Network  Industries:  The            Case  of  Railway  Transport  in  the  European  Environment.  Yearbook  of  Antitrust  and            Regulatory Studies. roč. 2, č. 2. ISSN 1689‐9024.                                                     135","KSOLL,  Markus,  2004.  Integration  of  Infrastructure  and  Transport:  an  Assessment  from            Industrial  Economics  and  Railway  Perspectives.  In:  2nd  Conference  on  Railroad  Industry            Structure,  Competition  and  Investment.  Evanston,  IL:  The  Transportation  Center,            Northwestern University.             KVIZDA,  Martin,  2005.  Problémy  železniční  dopravy  v historické  perspektivě.            Národohospodářský obzor. Roč. 4, č. 4, s. 52–67. ISSN: 1213‐2446.             KVIZDA,  Martin,  Tomáš  POSPÍŠIL,  Daniel  SEIDENGLANZ  a Zdeněk  TOMEŠ,  2007.  Železniční            doprava  –  institucionální  postavení,  hospodářská  politika  a ekonomická  teorie.  Brno:            Masarykova univerzita, 2007. 230 s. ISBN 978‐80‐210‐4233‐9.             LAABSCH, Christine a Helge SANNER, 2012. The impact of vertical separation on the success            of the railways. Intereconomics [online]. 3., roč. 47, č. 2, s. 120–128 [vid. 2. duben 2014].            ISSN 0020‐5346, 1613‐964X. Dostupné z: doi:10.1007/s10272‐012‐0412‐0             LAIRD, Philip G., 2013. Government rail asset sales, and return to the public sector, in New            Zealand  and  Tasmania.  Research  in  Transportation  Business  \&  Management  [online].  4.,            roč. 6, s. 116–122 [vid. 2. duben 2014]. ISSN 22105395.            Dostupné z: doi:10.1016/j.rtbm.2012.12.002             LALIVE, Rafael a Armin SCHMUTZLER, 2008. Exploring the effects of competition for railway            markets. International Journal of Industrial Organization [online]. 3., roč. 26, č. 2, s. 443–458            [vid. 2. duben 2014]. ISSN 01677187. Dostupné z: doi:10.1016/j.ijindorg.2007.02.005             LARSON,  Paul  D.,  2013.  Deregulation  of  and  mergers  among  American  and  Canadian            railroads:  A study  of  four  decades.   Research  in  Transportation  Business  \&  Management            roč. 2, č. 6, s. 11–18. ISSN 22105395. Dostupné z: doi: 10.1016/j.rtbm.2012.12.003             LINK,  Heike,  2004.  Rail  infrastructure  charging  and  on‐track  competition  in  Germany.            International  Journal  of  Transport  Management  [online].  1.,  roč.  2, č.  1,  s.  17–27  [vid.            2. duben 2014]. ISSN 14714051. Dostupné z: doi:10.1016/j.ijtm.2004.05.002             LINK, Heike, 2012. Unbundling, public infrastructure financing and access charge regulation            in the German rail sector. Journal of Rail Transport Planning \& Management [online]. 12.,            roč.  2, č.  3,  s.  63–71  [vid.  2.  duben  2014].  ISSN  22109706.  Dostupné  z:            doi:10.1016/j.jrtpm.2013.02.002             MADDISON,  Angus,  2003.  The  world  economy:  historical  statistics.  Paris,  France:            Development  Centre  of  the  Organisation  for  Economic  Co‐operation  and  Development.            Development Centre studies. ISBN 9264104127.            MÄKITALO,  Miika,  2011.  Why  Do  Open  Rail  Freight  Markets  Fail  to  Attract  Competition?            Analysis  on  Finnish  Transport  Policy.  European  Journal  of  Transport  and  Infrastructure            Research. 13. 1., roč. 11, č. 1, s. 1–19. ISSN 1567‐7141.                                                  136","MANKIW, N. Gregory a Michael D. WHINSTON, 1986. Free entry and social inefficiency. The            RAND Journal of Economics. roč. 17, č. 1, s. 48–58. ISSN 0741‐6261.            MARTLAND, Carl D., 2012. Productivity Improvements in the U.S. Rail Freight Industry, 1980–            2010. Journal of the Transportation Research Forum. Roč. 51, č. 3, s. 83–107. ISSN 1046‐            1469.             MCCARTNEY,  Sean  a John  STITTLE,  2012.  ‘Engines  of  Extravagance’:  The  privatised  British            railway rolling stock industry. Critical Perspectives on Accounting [online]. 2., roč. 23, č. 2,            s. 153–167 [vid. 2. duben 2014]. ISSN 10452354. Dostupné z: doi:10.1016/j.cpa.2011.10.001             MCNULTY, sir Roy, 2011. Realising the potential of GB rail: final report of the rail value for            money study : detailed report. [online]. London: Department for Transport : Office of Rail            Regulation  [vid.  2.  duben  2014].  ISBN  9781848641242  1848641249.  Dostupné  z:            http://www.dft.gov.uk/publications/realising‐the‐potential‐of‐gb‐rail/             MEERSMAN, Hilde a E. van de VOORDE, 2013. The Relationship between Economic Activity            and  Freight  Transport.  In:  Freight  transport  modelling.  Bingley,  UK:  Emerald.  ISBN            1781902852 9781781902851 1781902860  9781781902868.             MERKERT,  Rico,  2012.  An  empirical  study  on  the  transaction  sector  within  rail  firms.            Transportmetrica [online]. 1., roč. 8, č. 1, s. 1–16 [vid. 2. duben 2014]. ISSN 1812‐8602, 1944‐            0987. Dostupné z: doi:10.1080/18128601003674235             MILAN, Janič, 1997. Comparison of the quality of rail and air networks in West, Central and            East  Europe.  Transport  Policy,  roč.  4, č.  2,  s.  85–93.  ISSN:  0967‐070X.  Dostupné  z:  doi:            10.1016/S0967‐070X(97)00010‐3            MINISTERSTVO  DOPRAVY,  1998–2012.  Ročenky  dopravy  1998–2012  [online].  2012.  Praha:            Ministerstvo dopravy. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenky.htm             MITCHELL,  B.  R.,  2007.  International  historical  statistics.  6th  ed.  Houndmills,  Basingstoke,            Hampshire ;  New  York,  N.  Y:  Palgrave  Macmillan.  International  historical  statistics.            ISBN 9780230005143.             MIZUTANI,  Fumitoshi  a Shuji  URANISHI,  2013.  Does  vertical  separation  reduce  cost?  An            empirical analysis of the rail industry in European and East Asian OECD Countries. Journal of            Regulatory Economics. 1., roč. 43, č. 1, s. 31–59. ISSN 1573‐0468.            MOHRING, Herbert, 1972. Optimization and Scale Economies in Urban Bus Transportation.            The American Economic Review, roč. 62, č. 4, s. 591–604. ISSN 00028282.             MONSALVE, Carolina, 2011. Railway Reform in South East Europe and Turkey On the Right            Track? Washington D.C.: Transport Unit, Sustainable Development, World Bank. Report No.            60223 – ECA.                                                   137","NASH, Chris, 1997. United Kingdom Experience. In: EUROPEAN CONFERENCE OF MINISTERS            OF  TRANSPORT,  ed.  The  Separation  of  Operations  from  Infrastructure  in  the  Provision  of            Railway Services Report of the One‐Hundred and Third Table on Transport Economics Held in            Paris  on  13–14  June  1996.  Paris:  OECD  Publishing,  s.  53–90.  ISBN  9789282105610            928210561X.             NASH, Chris, 2011a. Competition and Regulation in Rail Transport. In: André DE PALMA, ed.            A handbook of transport economics. Cheltenham, Glos, U.K. ; Northampton, Mass: Edward            Elgar. ISBN 9781847202031.             NASH, Chris, 2011b. European Union Transport Policy and Sustainability – the Role of Rail. In:            Reforming  Canada’s  Transportation  Policies  for  the  21st  Century.  Calgary:  The  School  of            Public Policy and the Van Horne Institute.             NASH,  Chris,  2013.  Rail  Transport.  In:  Matthias  FINGER  a Torben  HOLVAD,  ed.  Regulating            transport in Europe. Cheltenham, UK: Edward Elgar. ISBN 9781781004821.            NASH, Chris a John PRESTON, 1993. Competition in Rail Transport: A New Opportunity for            Railways? Leeds: Institute of Transport Studies, University of Leeds. Working Paper, 397.             NASH, Chris, Jan‐Eric NILSSON a Heike LINK, 2013. Comparing three models for introduction            of competition into railways.  Journal of Transport Economics and Policy (JTEP), roč. 47, č. 2,            s.  191–206.             NIGRIN,  Tomáš,  2014.  Open  Competition  or  Discrimination  on  Tracks?  Examples  of  Anti‐            competitive Behaviour of the Deutsche Bahn. Národohospodářský obzor [online]. 3, roč. 14,            č. 1, s. 16–33. ISSN 1213‐2446. Dostupné z: doi:10.2478/revecp‐2014‐0002             NILSSON, Jan‐Eric, 2002. Restructuring Sweden’s railways: The unintentional deregulation.            Swedish Economic Policy Review. roč. 9, č. 2, s. 229–254.             OUM,  Tae  Hoon,  W.  G.  WATERS  a C.  YU,  1999.  A survey  of  productivity  and  efficiency            measurement  in  rail  transport.  Journal  of  Transport  Economics  and  Policy,  roč.  33, č.  1,            s. 9–42. ISSN 0022‐5258.             PERKINS,  Stephen,  2005.  The  role  of  government  in  European  railway  investment  and            funding. Beijing: European Conference of Ministers of Transport. China Railway Investment            \& Finance Reform Forum.             PINKSTON,  Elizabeth,  ed.,  2003.  The  past  and  future  of  U.S.  passenger  rail  service.            Washington,  D.C:  Congress  of  the  U.S.,  Congressional  Budget  Office.  A CBO  study.  ISBN            0160515009.            PITTMAN,  Russell,  2003.  Vertical  Restructuring  (or  Not)  of  the  Infrastructure  Sectors  of            Transition Economies. Journal of Industry, Competition and Trade [online]. 3, roč. 3, č. 1–2,            s. 5–26. ISSN 1566‐1679. Dostupné z: doi:10.1023/A:1025418218566                                                 138","PITTMAN,  Russell,  2004.  Chinese  Railway  Reform  and  Competition:  Lessons  from  the            Experience in Other Countries. Journal of Transport Economics and Policy. 1. 5., roč. 38, č. 2,            s. 309–332. ISSN 0022‐5258.             PITTMAN, Russell, 2005. Structural Separation to Create Competition? The Case of Freight            Railways.  Review  of  Network  Economics  [online].  1.  1.,  roč.  4, č.  3  [vid.  3.  duben  2014].            ISSN 1446‐9022. Dostupné z: doi:10.2202/1446‐9022.1072            PITTMAN,  Russell,  2011.  Blame  the  Switchman?  Russian  Railways  Restructuring  After  Ten            Years.  Washington  D.C.:  Antitrust  Division,  U.S.  Department  of  Justice.  Economic  Analysis            Group Discussion Paper.             PITTMAN, Russell, 2013. The freight railways of the former Soviet Union, twenty years on:            Reforms lose steam. Research in Transportation Business \& Management [online]. 4, roč. 6,            s. 99–115 [vid. 3. duben 2014]. ISSN 22105395. Dostupné z: doi:10.1016/j.rtbm.2012.11.010             PITTMAN,  Russell,  Oana  DIACONU,  Emanuel  SIP,  Anna  TOMOVA  a Jerzy  WRONKA,  2007.            Competition in Freight Railways: „Above‐the‐rail” Operators in Central Europe and Russia.            Journal  of  Competition  Law  and  Economics  [online].  28.  6.,  roč.  3, č.  4,  s.  673–687  [vid.            3. duben 2014]. ISSN 1744‐6414, 1744‐6422. Dostupné z: doi:10.1093/joclec/nhm028             PRESTON,  John,  1994.  Does  size  matter?  A case  study  of  Western  European  railways.  In:            UTSG Conference. Leeds: Universities Transport Study Group.             PRESTON, John, 2002.  The Transaction Cost Economics of Railway. Trasporti Europei. roč.            2002, č. 20–21, s. 6–15. ISSN 1825‐3997.             PRESTON,  John,  2008.  A review  of  passenger  rail  franchising  in  Britain:  1996/1997–            2006/2007.  Research in Transportation Economics [online].  1, roč. 22, č. 1, s. 71–77 [vid.            3. duben 2014]. ISSN 07398859. Dostupné z: doi:10.1016/j.retrec.2008.05.022             PRESTON,  John,  2009.  Competition  for  Long  Distance  Passenger  Rail  Services  [online].            OECD/ITF Joint Transport Research Centre Discussion Papers 2009/23. [vid. 3. duben 2014].            Dostupné   z:    http://www.oecd‐ilibrary.org/transport/competition‐for‐long‐distance‐            passenger‐rail‐services_5kmmncfpzxq0‐en             PRESTON, John a Dawn ROBINS, 2013. Evaluating the long term impacts of transport policy:            The case of passenger rail privatisation. Research in Transportation Economics [online]. 3,            roč.  39, č.  1,  s.  14–20  [vid.  3.  duben  2014].  ISSN  07398859.  Dostupné  z:            doi:10.1016/j.retrec.2012.05.019             QUINET, Emile, 2006. France: Avoiding competition. In: José A. GÓMEZ‐IBÁÑEZ a Ginés de            RUS,  ed.  Competition  in  the  railway  industry:  an  international  comparative  analysis.            Cheltenham, UK ; Northampton, MA: E. Elgar, Transport economics, management and policy            series, s. 81–110. ISBN 1845429036.                                                  139","QUINET,  Emile,  2011.  France.  In:  Jeremy  DREW,  ed.  Reforming  railways:  learning  from            experience. Hamburg: Eurailpress, s. 79–88. ISBN 9783777104157 3777104159.            QUINET, Emile a R. W. VICKERMAN, 2004. Principles of transport economics. Cheltenham ;            Northampton, MA: Edward Elgar. ISBN 1840648651.             RODRIGUE, Jean‐Paul, 2008. The Thruport concept and transmodal rail freight distribution in            North America. Journal of Transport Geography  roč. 16, č. 4, s. 233–246.             RMMS (2008–2012): Rail market monitoring scheme. European Commission Staff Working            Document  2008–2012.  Report  form  the  Commission  to  the  Council  and  the  European            Parliament on Monitoring Development of the Rail Market.             ROLAND  BERGER,  2010.  Railway  transformation.  Hamburg:  Eurailpress.  ISBN            9783777104065.             ROLAND BERGER, 2012. The optimal setup of a rail system – Lessons learn ed from outside            Europe  [online].  Munich:  Roland  Berger  Strategy  Consultants.  Dostupné  z:            http://www.rolandberger.com/media/pdf/Roland_Berger_Railways_Outside_Europe_20121            015.pdf             SHIRES,  J.  D.,  J.  M.  PRESTON,  C.  A.  NASH  a M.  WARDMANN,  1994.  Rail  privatisation:  the            economic theory. Working paper 419. Institute of Transport Studies. University of Leeds.             SÉGURET, Sylvain, 2009. Is competition on track a real alternative to competitive tendering            in the railway industry? Evidence from Germany. In: 11th Conference on Competition and            Ownership in Land Passanger Transport. Delft: Delft University of Technology, s. 14.             SMITH,  Andrew  S.  J.,  Phill  E.  WHEAT  a Chris  A.  NASH,  2010.  Exploring  the  effects  of            passenger rail franchising in Britain: Evidence from the first two rounds of franchising (1997–            2008). Research in Transportation Economics [online]. 1, roč. 29, č. 1, s. 72–79 [vid. 3. duben            2014]. ISSN 07398859. Dostupné z: doi:10.1016/j.retrec.2010.07.010             STANCU,  Marin,  2011.  Romania.  In:  Jeremy  DREW,  ed.  Reforming  railways:  learning  from            experience. Hamburg: Eurailpress, s. 161–174. ISBN 9783777104157 3777104159.             SŽDC, 2003–2012. Výroční zprávy 2003–2012 [online]. 2012. B.m.: Správa železniční dopravní            cesty. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o‐nas/vysledky‐szdc/archiv.html             TACZANOWSKI, Jakub, 2012a. A comparative study of local railway networks in Poland and            the Czech Republic. Bulletin of Geography. Socio‐economic Series [online]. 1. 1., roč. 18, č.            18 [vid. 3. duben 2014]. ISSN 1732‐4254. Dostupné z: doi:10.2478/v10089‐012‐0025‐1             TACZANOWSKI, Jakub, 2012b. Rail Connections between Major Cities in Central Europe after            the Socio‐Economic Transformation of 1989. Examples of Poland, Czech Republic, Slovakia            and Austria. Logistics \& Sustainable Transport, roč. 3, č. 2, s. 23–32. ISSN 2232‐4968.                                                  140","TAYLOR, Zbigniew a Ariel CIECHAŃSKI, 2006. Deregulation in Polish Rail Transport. Transport            Reviews [online]. 5, roč. 26, č. 3, s. 305–324 [vid. 3. duben 2014]. ISSN 0144‐1647, 1464‐            5327. Dostupné z: doi:10.1080/01441640500443856             THOMPSON, Louis S., 1997. The Benefits of Separating Rail Infrastructure from Operations            [online]. Washington, D.C.: World Bank. Wievpoint.            Dostupné z: https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/11562            THOMPSON, Louis S., 1999. Railway Developments in Transitional Countries. Japan Railway            and Transport Review, č. 21, s. 4–9.             THOMPSON, Louis S., 2003. Changing railway structure and ownership: Is anything working?            Transport Reviews [online]. 1, roč. 23, č. 3, s. 311–355 [vid. 3. duben 2014]. ISSN 0144‐1647,            1464‐5327. Dostupné z: doi:10.1080/0144164032000101201             THOMPSON,  Louis  S.,  2008.  Railway  Access  Charges  int  the  EU:  Current  Status  and            Developments since 2004. Paris: The International Transport Forum.             THOMPSON,  Louis  S.,  2011a.  Latin  America.  In:  Jeremy  DREW,  ed.  Reforming  railways:            learning  from  experience.  Hamburg:  Eurailpress,  s.  56–66.  ISBN  9783777104157            3777104159.             THOMPSON, Louis S., 2011b. United States and Canada. In: Jeremy DREW, ed. Reforming            railways:  learning  from  experience.  Hamburg:  Eurailpress,  s.  44–55.  ISBN  9783777104157            3777104159.             TOMEŠ,  Zdeněk,  Martin  KVIZDA,  Monika  JANDOVÁ  a Václav  REDERER,  2014.  Open  access            competition  in  the  Prague–Ostrava.  Working  paper.  Masarykova  univerzita  Brno.            Nepublikováno.             UIC, 2000. International Railway Statistics [online]. 2011 2000. B.m.: International Union of            Railways. Dostupné z: http://www.uic.org/             UNITED NATIONS, 2003. The Restructuring of Railways. New York: United Nations, Economic            and Social Commission for Asia and the Pacific.             VARE,  Raivo,  2011.  Estonia.  In:  Jeremy  DREW,  ed.  Reforming  railways:  learning  from            experience. Hamburg: Eurailpress, s. 185–195. ISBN 9783777104157 3777104159.             VELDE,  D.  van  de,  Chris  A.  NASH,  A.  SMITH,  Fumitoshi  MIZUTANI,  Shuji  URANISHI,  M.  G.            LIJESEN  a F.  ZSCHODE,  2012.  EVES‐Rail  –  Economic  effects  of  Vertical  Separation  in  the            railway sector. Full technical report for  CER. Amsterdam: CER and inno‐V.             WETZEL,  Heike,  2008.  European  Railway  Deregulation:  The  Influence  of  Regulatory  and            Environmental  Conditions  on  Efficiency.  University  of  Lüneburg  Working  Paper  Series  in            Economics. 5, č. 86, Working Paper Series in Economics. ISSN 1860‐5508.                                                  141","WILLIAMSON,  Oliver  E.,  1985.  The  economic  institutions  of  capitalism:  firms,  markets,            relational contracting. New York; London: Free Press ; Collier Macmillan. ISBN 002934820X            9780029348208 068486374X  9780684863740  0029348218 9780029348215.             WINNER,  John  a Andrei  EVDOKIMOV,  2011.  Russia.  In:  Jeremy  DREW,  ed.  Reforming            railways:  learning  from  experience.  Hamburg:  Eurailpress,  s.  33–46.  ISBN  9783777104157            3777104159.            WOLMAR,  Christian,  2001.  Broken  rails:  how  privatisation  wrecked  Britain’s  railways.            London: Aurum. ISBN 1854108239 9781854108234.                                                                                                         142","PŘÍLOHY               Graf 20 Výkonnost nákladní železniční dopravy (mld. tunokilometrů), 2011                                        Graf 21 Výkonnost osobní železniční dopravy (mld. osobokilometrů), 2011                                                                              143","Graf 22 Modální podíl nákladní železniční dopravy (%), 2011                                        Graf 23 Modální podíl osobní železniční dopravy (%), 2011                                                                                       144","SEZNAM TABULEK               Tabulka 1 Přehled elasticit osobní železniční dopravy ............................................................. 12             Tabulka 2 Výnosy z rozsahu a hustoty ..................................................................................... 14             Tabulka 3 Železniční problémy ................................................................................................. 17             Tabulka 4 Výkonnost železnic v USA 1970–2009 ..................................................................... 26            Tabulka 5 Vertikální a horizontální integrace/separace v australských státech ...................... 31             Tabulka 6 Reformní opatření ve světových železničních systémech ....................................... 34             Tabulka 7 Vertikální a horizontální integrace/separace v Evropě (rok 2013) .......................... 38             Tabulka 8 Konkurenční situace na trhu osobní železniční dopravy v EU (stav 2011–2012) .... 39            Tabulka 9 Tržní podíly nových operátorů na trhu (%) .............................................................. 41             Tabulka 10 Výkonnost železnic v EU 1990–2010 ..................................................................... 42             Tabulka 11 Celkové veřejné dotace (EUR) na 1 km železniční sítě .......................................... 44             Tabulka 12 Tržní podíl Deutsche Bahn (%) ............................................................................... 48            Tabulka 13 Odlišné národní přístupy k implementaci evropských železničních reforem ....... 54             Tabulka 14 Vliv reforem na efektivitu železnice ...................................................................... 63             Tabulka 15 Vliv reforem na výkonnost železnice ..................................................................... 67             Tabulka 16 Popisné statistiky ................................................................................................... 69            Tabulka 17 Implementace železničních reforem v evropských zemích 1995–2011 ................ 71             Tabulka 18 Výsledky regrese na panelových datech – fixní vlivy (1) ....................................... 72             Tabulka 19 Výsledky regrese na panelových datech – fixní vlivy (2) ....................................... 74             Tabulka 20 Výsledky regrese na panelových datech – fixní vlivy (3) ....................................... 75            Tabulka 21 Změny výstupů a vstupů v období 1985–2000 ...................................................... 82             Tabulka 22 Tržní podíly nových dopravců v železniční dopravě, rok 2010 .............................. 84             Tabulka 23 Tržní podíly (%) nových konkurentů na železnici .................................................. 84                                                 145","Tabulka 24 Základní ukazatele, rok 2010 ................................................................................. 85             Tabulka 25 Indexy změny 2000–2011 (2000 = 1,00) ................................................................ 91             Tabulka 26 Provozní hospodářský výsledek (zisk +, ztráta ‐) národních dominantních            podniků ve východoevropských zemích................................................................................... 96             Tabulka 27 Provozní hospodářský výsledek (zisk +, ztráta ‐) národních dominantních            podniků v západoevropských zemích....................................................................................... 96            Tabulka 28 Dopravní výkony v ČR .......................................................................................... 108             Tabulka 29 Vztahy mezi ČD a SŽDC (mld. Kč) ......................................................................... 109             Tabulka 30 Počet zaměstnanců SŽDC v letech 2002–2012 (31. 12.) ..................................... 109             Tabulka 31 Základní ekonomické výsledky ČD Cargo ............................................................. 110             Tabulka 32 Tržní podíly ČD v osobní a nákladní dopravě (% vlakokilometrů) ....................... 112            Tabulka 33 Skladba nákladní dopravy Českých drah ............................................................. 116             Tabulka 34 Komerční tržby z nákladní a osobní dopravy a dotace na úhradu ztrát            osobní dopravy (mld. Kč., běžné ceny) .................................................................................. 118             Tabulka 35 Investice a zadlužení skupiny České dráhy v období 2003–2012            (mld. Kč, běžné ceny) ............................................................................................................. 119             Tabulka 36 Celkové dotace do železniční dopravy v ČR 2003–2012            (mld. Kč; běžné ceny) ............................................................................................................. 121            Tabulka 37 Komparace výše veřejných dotací do železnice ve středoevropských            zemích .................................................................................................................................... 123                                                                       146","SEZNAM GRAFŮ               Graf 1 Ekonomie transakčních nákladů .................................................................................... 19             Graf 2 Sazby infrastrukturních poplatků v EU (EUR/vlakokilometr) ........................................ 43             Graf 3 Průměrné relativní MEA neefektivity pro jednotlivé země 1995–2001 ....................... 59             Graf 4 Pokles nákladní železniční dopravy v zemích střední Evropy po roce 1990            (1988 = 1,00) ............................................................................................................................ 81             Graf 5 Změny výkonnosti (přepravené tunokilometry) nákladní železniční dopravy            1995–2011 (%) ......................................................................................................................... 87            Graf 6 Změny modálního podílu železnice v nákladní dopravě 1995–2011 (%) ...................... 88             Graf 7 Změny výkonnosti (přepravené osobokilometry) osobní železniční dopravy            1995–2011 (%) ......................................................................................................................... 89             Graf 8 Změna modálního podílu železnice v osobní dopravě 1995–2011 (%) ......................... 90            Graf 9 Cílové procento krytí nákladů infrastruktury infrastrukturními poplatky,            zbytek dorovnáván veřejnými dotacemi .................................................................................. 93             Graf 10 Podíl výše infrastrukturních poplatků u nákladního/osobního vlaku (960 tun            nákladní vlak/590 tun osobní vlak dálkové dopravy) ............................................................... 94            Graf 11 Dotace do železnic a jejich výkonnost v západoevropských (EU‐15)            a východoevropských (EU‐10) zemích ..................................................................................... 97             Graf 12 Úspory z hustoty a veřejné dotace na 1 km železniční sítě. Roky 2008–2009 ............ 98             Graf 13 HDP a výkonnost nákladní železniční dopravy v Československu 1950–1990 .......... 105            Graf 14 Osobní auta a výkonnost osobní železniční dopravy v Československu            1950 ‐ 1990 ............................................................................................................................. 105             Graf 15 Indexy výkonů železniční dopravy Českých drah 1993–2012            (osobokilometry a tunokilometry) ......................................................................................... 115            Graf 16 Reálné ceny (roku 2012) v Kč za přepravený tunokilometr a osobokilometr ........... 117             Graf 17 Hospodářský výsledek skupiny Českých drah 1993–2012 (mld. Kč, běžné ceny) ..... 119             Graf 18 Podíl celkových veřejných dotací do železnice na veřejných výdajích a HDP (%) ..... 122                                                 147","Graf 19 Dotace na úhradu ztrát osobní dopravy (mld. CZK, stálé ceny roku 2012) .............. 123             Graf 20 Výkonnost nákladní železniční dopravy (mld. tunokilometrů), 2011 ....................... 143             Graf 21 Výkonnost osobní železniční dopravy (mld. osobokilometrů), 2011 ........................ 143            Graf 22 Modální podíl nákladní železniční dopravy (%), 2011 ............................................... 144             Graf 23 Modální podíl osobní železniční dopravy (%), 2011 .................................................. 144                                                                                                          148","Vědecká redakce Masarykovy univerzity                prof. PhDr. Ladislav Rabušic, CSc.               Mgr. Iva Zlatušková               Ing. Radmila Droběnová, Ph.D.               Mgr. Michaela Hanousková               doc. PhDr. Jana Horáková, Ph.D.               doc. JUDr. Josef Kotásek, Ph.D.               Mgr. et Mgr. Oldřich Krpec, Ph.D.               prof. PhDr. Petr Macek, CSc.               PhDr. Alena Mizerová               doc. Ing. Petr Pirožek, Ph.D.               Mgr. Petra Polčáková               doc. RNDr. Lubomír Popelínský, Ph.D.               Mgr. Kateřina Sedláčková, Ph.D.               prof. RNDr. David Trunec, CSc.               prof. MUDr. Anna Vašků, CSc.               prof. PhDr. Marie Vítková, CSc.               doc. Mgr. Martin Zvonař, Ph.D.                        Konkurence a výkonnost na evropských železnicích                Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D.                 Ediční rada ESF: Petr Pirožek, Petr Suchánek, Milan Viturka, Vladimír Hyánek, Eva               Hýblová, Daniel Němec, Markéta Matulová                Návrh obálky, grafická a typografická úprava: Jan Peschl a Václav Šebek               Jazyková revize: Mgr. Eva Strnadová               Vydala Masarykova univerzita roku 2014               Tisk: Tribun, Knihovnička.cz, Brno                ISBN 978‐80‐210‐7141‐4               DOI: 10.5817/CZ.MUNI.M210‐7141‐2014","Masarykova univerzita                                                                                                                                                                                       Zdeněk Tomeš                             Další texty, informace, zajímavosti a odkazy naleznete na www.ekonomiedopravy.cz.                                     na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity v Brně.                                       Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D., je vedoucí Katedry ekonomie                         autor prostřednictvím regresní analýzy, provedené na vzorku 27 evropských zemí v ob-                         rozdíl mezi západoevropskými a východoevropskými státy? Na tyto otázky odpovídá                         či záporně? Jak se evropské železnice vyrovnaly se vstupem konkurence? Existuje zde                         identifi kovat vliv těchto reforem na výkonnost železnice. Projevily se separace kladně,                         a v umožnění vstupu konkurence na trh železničních služeb. Autor publikace se snaží                         ve vertikální (infrastruktura–provoz) a horizontální (nákladní–osobní) separaci odvětví                         Na evropských železnicích byla po roce 1993 implementována reforma, která spočívala                                                                                                                                                                               ŽELEZNICÍCH                                                                                                                                                                         NA EVROPSKÝCH                                                                                                                                                                                      edice Železniční reformy  edice Železniční reformy 4.12.2014   14:07:06  Zdeněk Tomeš  edice Železniční reformy  Masarykova univerzita  ŽELEZNICÍCH  NA EVROPSKÝCH   KONKURENCE A VÝKONNOST                     KONKURENCE A VÝKONNOST NA EVROPSKÝCH ŽELEZNICÍCH           Zdeněk Tomeš  Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D., je vedoucí Katedry ekonomie   Jeho hlavním výzkumným zájmem je ekonomie dopravy.   na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity v Brně.   Další texty, informace, zajímavosti a odkazy naleznete na www.ekonomiedopravy.cz.   dobí 1995–2011.  autor prostřednictvím regresní analýzy, provedené na vzorku 27 evropských zemí v ob-  rozdíl mezi západoevropskými a východoevropskými státy? Na tyto otázky odpovídá   či záporně? Jak se evropské železnice vyrovnaly se vstupem konkurence? Existuje zde   identifi  kovat vliv těchto reforem na výkonnost železnice. Projevily se se                                                                                                                                                                                      edice Železniční reformy  KONKURENCE A VÝKONNOST                                                                                                                            KONKURENCE A VÝKONNOST                                                                                                 KONKURENCE A VÝKONNOST  NA EVROPSKÝCH                                                                                                                                                          NA EVROPSKÝCH                                                                NA EVROPSKÝCH  ŽELEZNICÍCH                                                                                                                                                                  ŽELEZNICÍCH                                                     ŽELEZNICÍCH                      KONKURENCE A VÝKONNOST NA EVROPSKÝCH ŽELEZNICÍCH           Zdeněk Tomeš              Na evropských železnicích byla po roce 1993 implementována reforma, která spočívala   Na evropských železnicích byla po roce 1993 implementována reforma, která spočívala                                                                                                                                                                                                                          Na evropských železnicích byla po roce 1993 implementována reforma, která spočívala  ve vertikální (infrastruktura–provoz) a horizontální (nákladní–osobní) separaci odvětví   ve vertikální (infrastruktura–provoz) a horizontální (nákladní–osobní) separaci odvětví                                                                                                                                                                                                                  ve vertikální (infrastruktura–provoz) a horizontální (nákladní–osobní) separaci odvětví  a v umožnění vstupu konkurence na trh železničních služeb. Autor publikace se snaží   a v umožnění vstupu konkurence na trh železničních služeb. Autor publikace se snaží                                                                                                                                                                                                                          a v umožnění vstupu konkurence na trh železničních služeb. Autor publikace se snaží  identifi  kovat vliv těchto reforem na výkonnost železnice. Projevily se separace kladně,   identifi kovat vliv těchto reforem na výkonnost železnice. Projevily se separace kladně,                                                                                                                                                                                                                 identifi  kovat vliv těchto reforem na výkonnost železnice. Projevily se separace kladně,  či záporně? Jak se evropské železnice vyrovnaly se vstupem konkurence? Existuje zde   či záporně? Jak se evropské železnice vyrovnaly se vstupem konkurence? Existuje zde                                                                                                                                                                                                                          či záporně? Jak se evropské železnice vyrovnaly se vstupem konkurence? Existuje zde  rozdíl mezi západoevropskými a východoevropskými státy? Na tyto otázky odpovídá   rozdíl mezi západoevropskými a východoevropskými státy? Na tyto otázky odpovídá                                                                                                                                                                                                                                  rozdíl mezi západoevropskými a východoevropskými státy? Na tyto otázky odpovídá  autor prostřednictvím regresní analýzy, provedené na vzorku 27 evropských zemí v ob-  autor prostřednictvím regresní analýzy, provedené na vzorku 27 evropských zemí v ob-                    KONKURENCE A VÝKONNOST NA EVROPSKÝCH ŽELEZNICÍCH           Zdeněk Tomeš                                                            KONKURENCE A VÝKONNOST NA EVROPSKÝCH ŽELEZNICÍCH           Zdeněk Tomeš  autor prostřednictvím regresní analýzy, provedené na vzorku 27 evropských zemí v ob-  dobí 1995–2011.        dobí 1995–2011.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             dobí 1995–2011.    Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D., je vedoucí Katedry ekonomie   Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D., je vedoucí Katedry ekonomie                                                                                                                                                                                                                                                                        Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D., je vedoucí Katedry ekonomie  na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity v Brně.   na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity v Brně.                                                                                                                                                                                                                                                               na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity v Brně.  Jeho hlavním výzkumným zájmem je ekonomie dopravy.   Jeho hlavním výzkumným zájmem je ekonomie dopravy.                                                                                                                                                                                                                                                                               Jeho hlavním výzkumným zájmem je ekonomie dopravy.      Další texty, informace, zajímavosti a odkazy naleznete na www.ekonomiedopravy.cz.   Další texty, informace, zajímavosti a odkazy naleznete na www.ekonomiedopravy.cz.                                                                                                                                                                                                                           Další texty, informace, zajímavosti a odkazy naleznete na www.ekonomiedopravy.cz.                  Zdeněk Tomeš                                                                                                                                                                         Zdeněk Tomeš                                    Zdeněk Tomeš  Masarykova univerzita 4.12.2014   14:07:06  esf_zeleznice_2_393x273_potah.indd   1esf_zeleznice_2_393x273_potah.indd   1                                                      Masarykova univerzita   4.12.2014   14:07:06  4.12.2014   14:07:06  Masarykova univerzita                                                                                                                                            esf_zeleznice_2_393x273_potah.indd   1             4.12.2014   14:07:06  Zdeněk Tomeš  edice Železniční reformy  Masarykova univerzita  ŽELEZNICÍCH  NA EVROPSKÝCH   KONKURENCE A VÝKONNOST                     KONKURENCE A VÝKONNOST NA EVROPSKÝCH ŽELEZNICÍCH           Zdeněk Tomeš  Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D., je vedoucí Katedry ekonomie   Jeho hlavním výzkumným zájmem je ekonomie dopravy.   na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity v Brně.   Další texty, informace, zajímavosti a odkazy naleznete na www.ekonomiedopravy.cz.   dobí 1995–2011.  autor prostřednictvím regresní analýzy, provedené na vzorku 27 evropských zemí v ob-  rozdíl mezi západoevropskými a východoevropskými státy? Na tyto otázky odpovídá   či záporně? Jak se evropské železnice vyrovnaly se vstupem konkurence? Existuje zde   identifi  kovat vliv těchto reforem na výkonnost železnice. Projevily se separace kladně,   a v umož                                                                                                                                                                                    Masarykova univerzita                                                                                                                                                                                       Zdeněk Tomeš                                             Další texty, informace, zajímavosti a odkazy naleznete na www.ekonomiedopravy.cz.                                           na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity v Brně.                                       Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D., je vedoucí Katedry ekonomie                            autor prostřednictvím regresní analýzy, provedené na vzorku 27 evropských zemí v ob-                         rozdíl mezi západoevropskými a východoevropskými státy? Na tyto otázky odpovídá                         či záporně? Jak se evropské železnice vyrovnaly se vstupem konkurence? Existuje zde                         identifi kovat vliv těchto reforem na výkonnost železnice. Projevily se separace kladně,                         a v umožnění vstupu konkurence na trh železničních služeb. Autor publikace se snaží                         ve vertikální (infrastruktura–provoz) a horizontální (nákladní–osobní) separaci odvětví                         Na evropských železnicích byla po roce 1993 implementována reforma, která spočívala                                                                                                                                                                                                ŽELEZNICÍCH                                                                                                                                                                          NA EVROPSKÝCH                                                                                                                                                                                          edice Železniční reformy"];